Глава киевской городской организации работодателей-перевозчиков “Столица” Валерий Липецкий рассказал KV о злоупотреблениях в сфере пассажирских перевозок, и объяснил, почему в Киеве инвесторов не допускают к закупке крупногабаритных автобусов.
KV: Вы держите руку на пульсе того, что происходит в сфере пассажирских перевозок Киева. Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнее положение общественного транспорта в городе?
Валерий Липецкий: КГГА за средства бюджета никогда не сможет обеспечить закупку для нужд города достаточного количество автобусов, троллейбусов и трамваев. Это уже давно всем очевидно. В 1991 г. на маршруты Киева выходило ежедневно 1240 автобусов (из них 80% очень вместительные Икарусы “гармошки”), более 850 троллейбусов, и около 550 трамвайных вагонов. До 2000 г. это все постепенно приходило в негодность, так как денег обновлять подвижной состав не было. Потом закупать транспорт для КП “Киевпастранс” за счет городской казны начали, и довольно активно. Но все равно в 2007 г. на киевские улицы ежедневно выезжало около 700 автобусов, около 500 троллейбусов, порядка 350 вагонов трамваев. В сентябре 2009 г. киевлян обслуживало уже только 385 автобусов, около 300 троллейбусов, и 300 трамваев. В этом году количество автобусов, выходящих на маршруты общего пользования в городе, снизилось до 310 единиц. Т.е. с 1991 г. автобусов, которые курсировали городом в обычном режиме, стало в 4 раза меньше, а население мегаполиса за это время выросло, наверное, в 2 раза, и в 1,5 раза увеличилась площадь города. Сегодня КП “Киевпастранс” активно занимается коммерческой деятельностью (перевозка пассажиров в таксомоторном режиме), вытесняя с этого рынка частных перевозчиков, за счет которых город и решал задачу наземной перевозки пассажиров все эти годы. Время идет, а в Киеве маршрутки становятся не вспомогательным, как должно, а основным видом транспорта. Причем, что особо позорно, на окраинах Киева сотнями ездят маршрутки, выпущенные еще 20 лет назад. Такого нет уже даже в пригородах. Все это противоречит как здравому смыслу, так и положениям законодательства. Но те люди, которые, после увольнения с поста профильного заммэра Ивана Салия при Леониде Черновецком начали руководить этой отраслью, о здравом смысле и нормативной базе в транспортной сфере понятия не имели, и иметь не желали. Что будет дальше, посмотрим…
KV: Но государственная и столичная власть обещает до 2012 г. закупить 300 новых автобусов и 200 новых троллейбусов. Это ведь, поспособствует тому, что горожане станут немного быстрее добираться из точки “А” в точку “Б”?
Валерий Липецкий: Во-первых, ЛАЗ, у которого правительство постановило закупать общественный транспорт к Евро-2012, сегодня стоит. Производство на заводе запустить можно, но скорее всего нужное количество техники (2000 единиц для 4-х городов, которые будут принимать Евро-2012) он не выпустит и за 5 лет. Но даже если предположить, что каким-то чудом автобусы и троллейбусы в оговоренном количестве до 2012 г. в Киев будут доставлены, то этот подвижной состав просто заменит тот, который придет до этого момента в полную негодность от старости. А суммарный долг Киев при этом увеличится еще минимум на 0,5 млрд. грн. Думаете, почему при всех бюджетных закупках подвижного состава для КП “Киевпастранс” узнать цену, по которой покупает транспортные средства город, практически не возможно? Цену держат в тайне, потому что кому-то явно выгодно переплачивать. Причем подвижной состав всегда покупается по лизинговым схемам, чтобы нужные люди могли заработать еще и на этой услуге. Проценты по лизингу обычно огромны, транспорт не принадлежит городу, пока за него не будет выплачена последняя копейка, но покупать транспорт за кредитные деньги напрямую у производителя никто не пытался, даже когда у мэрии был в распоряжении свой банк “Крещатик”. Просто КП “Киевпастранс” очень интересная структура, через которую легко отмывать бюджетные деньги.
KV: Может возникнуть подозрение, что частные перевозчики жалуются на КП “Киевпастранс”, потому что он составляет им сильную конкуренцию.
Валерий Липецкий: То, что делает руководство КП “Киевпастранс”, это не конкуренция. Это целенаправленное уничтожение частного бизнеса, и схемы цивилизованной работы и развития городского общественного транспорта. Директор КП “Киевпастранс” Николай Ламбуцкий с самого момента создания этого предприятия в 2001 г. начал позволять себе лишнее. Первым делом он добился реорганизации ТПО “Автомобилист”, которое подчинялось не ему, а транспортному управлению мэрии. В состав этого ТПО входили линейные диспетчерские станции на конечных остановках всех маршрутов. Именно в них ранее создавали расписание, графики движения автобусов на маршрутах, контролировали их выполнение, изучался пассажиропоток, планировалось любые изменения маршрутов, лимитировалось количества транспорта на них. По данным этих диспетчерских начислялась зарплата работникам автопарков, проходило списание топлива, запчастей, резины и пр. Т.е. за деятельностью городских автопарков был контроль. Теперь эти диспетчерские подчиняются г-ну Ламбуцкому, и работу КП “Киевпастранс” контролировать больше некому. Но этого показалось мало. В 2002 г. Николай Ламбуцкий добился подписания распоряжения КГГА, о том, что все маршруты в городе должны принадлежать КП “Киевпастранс”. По его замыслу, частные перевозчики должны были перестать быть самостоятельными и начать просто арендовать маршруты у КП. Именно в этот момент нам пришлось объединиться в ассоциацию и начать проводить первые акции протеста. Через прокуратуру, и достучавшись до мэра Александра Омельченко, мы добились отмены этого распоряжения. Но то, что происходило тогда не идет ни в какое сравнение с тем, что начал позволять Николаю Ламбуцкому Леонид Черновецкий. Сегодня КП “Киевпастранс” использует закупленные за деньги налогоплательщиков автобусы для обслуживания таксомоторных и междугородных маршрутов. За любую такую попытку г-н Омельченко моментально бы уволил в городе любого.
KV: Но в Киеве же все это время был, курирующий отрасль заммэра, начальник ГУ транспорта КГГА. Чем занимались они?
Валерий Липецкий: Профильные чиновники столичной мэрии последние 2,5 года просто пытались заработать деньги на ровном месте — обложить частных перевозчиков данью. Именно такие задачи ставились молодежи из “Правекс-банка”, которая очень быстро закрыла освободившиеся вакансии специалистов и руководителей в ГУ транспорта КГГА. Эти люди просто ретранслировали то, что им говорили наверху. Вначале нам передали пожелание заммэра Дениса Басса, чтобы каждое транспортное предприятие ежемесячно платило $ 10 тыс. в месяц. Мы отказались. Тогда в январе 2009 г. они протянули решение Киеврады о заключении со службой перевозки КГГА договоров, по которым за право работы в сфере пассажирских перевозок бизнесмены обязывались платить фиксированную сумму с каждой маршрутки ежемесячно коммунальной службе перевозок. Вначале сказали, что платеж составит 1 тыс. грн., потом озвучили сумму в 3 тыс. грн. За что хотели снимать с частников около 100 млн. грн. в год, так и осталось не ясным. Нужно было соглашаться и поднимать стоимость проезда? Мы на это не пошли и опять прибегли к акциям протеста. А КП “Киевпастранс”, у которого не хватает транспорта, чтобы возить людей в режиме общего пользования, руководство столицы тем временем начало позволять на конкурсах отбирать маршруты у частных перевозчиков. В минувшем году отобрали 15 маршрутов. Что в результате? На половину этих маршрутов КП вообще не поставил автобусов, на половине — уменьшили количество транспорта в два раза. А машины сняли со своих маршрутов, где теперь для видимости пускают 3-4 автобуса.
KV: Но на этом предприятии ведь уже около года никак не могут наладить своевременную выплату зарплат. Может быть, именно тяжелое экономическое положение вынуждает руководство КП “Киевпастранс” поступать таким образом?
Валерий Липецкий: Какое может быть тяжелое экономическое положение у предприятия, которому за бюджетные деньги покупают транспорт, всегда выплачивали разницу в тарифах, компенсации за проезд льготников от города и государства? Нужно еще учесть, что в отличие от частников это КП не арендует помещения и территории автопарков. Вся инфраструктура находится в их собственности. Поэтому слышать о том, что у них не хватает денег на выплату зарплаты работникам смешно. Просто слишком много денег требуют отдавать наверх. В Киеве в режиме таксомотора работает около 200 крупногабаритных автобусов, купленных за деньги киевлян. Т.е. проездные и льготы на них не действуют, а проезд стоит 2-2,5 грн. Еще это предприятие использует для заработка около 600 маршруток. В сумме вся это хозяйство зарабатывает весьма прилично. Причем черным налом, проконтролировать движение которого очень сложно, хотя при желании только из этого источника можно было бы наладить выплату зарплат работникам всего предприятия.
KV: Какой выход из этой ситуации?
Валерий Липецкий: Нужно для начала запретить КП зарабатывать на таксомоторных и междугородных перевозках, и заставить это предприятие заниматься своим прямым видом деятельности — обслуживать собственные социальные маршруты, развивать трамвайное и троллейбусное сообщение. Правительство Москвы, запретив Мосгортрансу заниматься коммерческими перевозками за деньги москвичей, так поступило еще в 2000 г. Но самое главное, это нужно позволить частным инвесторам закупать крупногабаритный транспорт и разрешить им работать на нем в обычном режиме на равнее с КП “Киевпастранс”. Тогда и денег в бюджете для решения других насущных проблем города останется побольше, и уровень качества транспортных услуг, когда монополия будет разрушена, будет расти.
KV: Т.е. проблему общественного транспорта в Киеве можно решать даже без выделения бюджетных средств? Бизнесмены смогут вложить деньги в закупку современного транспорта в нужном количестве?
Валерий Липецкий: Почему нет? На междугородних маршрутах такие фирмы, как “Шериф Тур”, “Автолюкс”, “Гюнсел” в закупку транспорта ведь инвестируют. Сейчас в Киеве работает около 52 частных транспортных предприятия, которые уже в свое время инвестировали в закупку для города двухдверных Богданов более $ 600 млн. Взамен они правда получили лишь поборы, и риск лишиться маршрута в любой момент. Именно поэтому они сейчас не видят перспективы своего развития и сотрудничества с городской властью. Но если им дать гарантию того, что они смогут окупить закупку каждого современного автобуса в течение 10 лет, оказать им помощь в получении кредитов с процентной ставкой ниже средней по городу, автобусы которыми в столице уже давно пора заменять маршрутки они закупят с удовольствием. Город при этом легко может дать каждому перевозчику на обслуживание один маршрут и выставить требования к количеству на нем подвижного состава, к его параметрам, качеству, режиму работы и пр. Главное, чтобы власть, которая последние 3 года только декларировала, что ищет инвесторов, начала их искать по-настоящему и не меняла бы правила игры каждые 0,5 года. Кстати, 100 больших автобусов, закупленных частниками, могли бы начать обслуживать киевлян еще в 2000 г. Перевозчики на такое вложение денег были готовы, проект всеми силами пытался продвинуть г-н Салий, но даже он не смог преодолеть тогда мощное сопротивление реализации этих планов со стороны г-на Ламбуцкого. Пока в ГУ транспорта не вернутся нормальные специалисты, а городской власти будет интересно только “умело осваивать” городской бюджет так все и останется.
Беседовал: Александр Красногородский
