До запуска скоростного трамвая в Киеве осталось всего две недели, но качество линии и её безопасность вызывает сомнение у специалистов.
На скоростном пути укладывали бракованные рельсы, которые удерживались клеммами сомнительного качества. Этот факт подтвердила экспертиза УБОП в рамках уголовного дела.
Согласно документам, клеммы на скреплениях ИМЕТ не соответствуют строительным нормам (ДБН*, п. 6622), а также не отвечают стандартам ни по пружинным качествам, ни по прочности металла.
После того как факты грубых нарушений стали достоянием общественности, прозвучало заявление Владимира Митигурова, начальника отдела технического надзора дирекции КП “Киевпастранс”. Чтобы сохранить репутацию, транспортнику ничего не оставалось, как переложить ответственность на подрядчика, пишет издание.
“На одном из участков наш подрядчик предложил использовать рельсы РП-65, это так называемые промышленные рельсы длиной не более 6 м, – говорит Владимир Митигуров. – Подрядчик заказал их экспертизу. Её выполнили в научно-исследовательском центре “Энергосталь” (Харьков). Результат – положительный. Лишь после этого с одобрения разработчиков проекта реконструкции мы дали “добро” на укладку промышленных рельсов РП”.
Городские руководители распорядились заменить брак. О результатах проделанной работы неделю назад отчитался заместитель мэра Киева Анатолий Голубченко:
“Мы заменили все рельсы, а это ни много ни мало 360 тонн. Идут работы по их сварке. Также в срок будут заменены все пружинные сцепления в количестве 96 тысяч единиц. Можно сказать, что линия готова на 95 процентов. Чтобы закончить все работы в срок, дополнительно привлекли 400 работников”.
Иными словами, чиновники согласились с фактами брака, пишет издание. Сейчас рабочие снимают крепления, меняют рельсы, сваривая их на ходу. Шестиметровых рельсов действительно нет. Их заменили на другие в 12,5 метра, а на торцах каждого отверстия для болтового скрепления, пишет издание. В тоже время на участке от Большой Окружной до улицы Гната Юры и от площади Победы до Воздухофлотского проспекта укладывали именно 25-метровые рельсы без отверстий.
“Понятия не имею, какими документами руководствуются строители, сваривая 12-метровые рельсы (с отверстиями) с 25-метровыми (без отверстий). Если болтовые рельсы и варят, то кусок с отверстиями отрезают. Ведь в этом месте рельс ослаблен. Зачем подвергать себя риску? Если сделать выборочную замену, вообще нет смысла ничего менять. Когда руководство города спрашивает: вы заменили рельсы? – строители отвечают: да. Но никто не интересуется, сколько поменяли: все или один”, – возмущается академик Леонид Збарский, заместитель директора Научно-исследовательского конструкторско-технологического института городского хозяйства.
По словам транспортников, во время строительства такого серьёзного объекта нужно использовать материал не только одного сорта, но и партии. Только тогда можно спрогнозировать, как рельс покажет себя в деле.
Неподалеку от авиационного университета трудятся с десяток рабочих. “Когда сказали менять рельсы, сразу не поверили. Всё было готово – и тут такое. Что касается скреплений, мы их не выбрасываем, а после сварки рельсов ставим обратно. Приказа о замене не было”, – говорит строитель Алексей.
“Результаты экспертизы УБОП, которая проведена летом этого года, говорят сами за себя, – продолжает Леонид Збарский. – Скрепления не годятся для эксплуатации скоростной линии. Даже если поставщик заменит все клеммы, это не решит проблему, ведь эти клеммы не обеспечат необходимого усилия прижатия рельс. Дело в том, что эти скрепления уже проверены временем. Мы имеем дело с разработкой английской компании, которая применила эти технологии в Австралии ещё в прошлом веке. Так вот, из-за того что на скреплениях не было зацепа, были сходы поездов с рельсов. Выходит, иностранцы уже прошли по этому пути, а мы хотим повторить их ошибки? Но и это еще не всё – после аварий англичане доработали свое детище, но спустя какое-то время все равно от него отказались”.
В начале реконструкции тендер на поставку элементов на линию выиграла компания “Трансроут Групп”, которая вместе с Юго-Западной железной дорогой построила 1-ю и 2-ю очереди скоростного на своих скреплениях КППТ-17. При этом претензий к эксплуатации конструкции ни у кого не было.
Тем не менее, руководство “Киевпастранса”, несмотря на результаты тендера, передало право сооружать 3-ю и 4-ю очереди другой компании, крепления которой УБОП признал браком.
Скоростной трамвай в Киеве обещали запустить 14 октября. Стоимость реконструкции скоростного трамвая – порядка 425 миллионов гривен. В мэрии планировали завершить полную реконструкцию трамвая ещё в сентябре 2009-го, затем из-за финансовых и организационных вопросов сдачу только части линии перенесли на июль 2010-го.
