Заместитель главы КГГА Руслан Крамаренко рассказал KV об очищении КГГА от “решал” и о привлечении инвестиций для решения транспортных проблем столицы
— По Вашим планам на реализацию Стратегии до 2025 года в экономику Киева нужно вложить 82 млрд. евро, и только 15% из них за счет бюджетных средств. Все остальное – инвесторы. Вам эти цифры не кажутся заоблачными? Во всю экономику Украины за годы независимости прямые иностранные инвестиции составили $44 млрд. При этом вы хотите, чтобы за 14 лет только в Киев инвесторы вложили в два раза большую сумму.
— Хочу заметить, что из этих $44 млрд., $22 млрд. были инвестиции в Киев. И еще хочу заметить, что не 82 млрд. евро заоблачная сумма, а наши сегодняшние инвестиционные показатели на самом деле ничтожно малы. В прошлом году у нас была встреча с одним потенциальным инвестором, крупным азиатским банком. Перед началом переговоров мы сделали для них презентацию о Киеве. Так вот, когда включили слайд, где было указано, что в 2010 году объем прямых иностранных инвестиций в Киев составил около $3 млрд., они едва сдерживали улыбки.
В масштабах мирового бизнеса это смешные цифры. Мы им представили проектов на $5 млрд., и они сказали, что могут инвестировать всю сумму, если будут понимать экономику проекта. Только один крупный банк может потратить $5 млрд., а таких в мире не мало. Деньги у инвесторов есть. Нужно только их уметь привлечь и мотивировать. И скачок в развитии можно сделать очень быстро при правильном подходе.
Посмотрите на Сингапур — город по площади меньше Киева, и немного превосходящий нас по численности населения, а по размерам валового национального продукта он превосходит Украину почти в полтора раза. И это притом, что даже строительный песок, даже пресную воду приходится завозить из соседних стран. Ежегодный доход на душу населения вырос у них с менее чем $1 тыс. в момент обретения независимости в 1965 году до почти $30 тыс. сегодня. Сингапур – лидер в области высоких технологий в Юго-Восточной Азии, ее коммерческие ворота и научный центр. Киев, который находится на пересечении торговых путей между Азией и Европой и который имеет мощный научный потенциал, может завоевать те же позиции здесь. Мы имеем выгодное географическое положение, чтобы мировые компании открывали у нас свои штаб-квартиры.
— На данный момент такими центрами в центральной и восточной Европе являются Варшава и Москва. Почему Вы думаете, что мировые компании будут делать выбор в пользу Киева?
— Москва – это огромный мегаполис, где сосредоточены центры принятия решений и основные финансовые потоки РФ. Поэтому неудивительно, что международные компании открывают офисы там. В то же время Москва — дорогой город и не является самым комфортным для жизни. Преимущества Киева — это сравнительно больший комфорт и благоприятный визовый режим (отсутствие виз, как для иностранцев, так и для граждан СНГ). У Киева есть все шансы стать гаванью для международных корпораций, если будут созданы необходимые условия: конгресс-центры, офисные центры, упрощены разрешительные процедуры.
— Вы можете сколько угодно упрощать разрешительные процедуры, но процесс создания препятствий для бизнеса, а потом успешное их преодоление кормит сотни чиновников среднего звена. Вы же за каждым не уследите.
— Знаете, в этом году мы запустили Единый разрешительный центр, который лишил хлеба многих чиновников, о которых Вы говорите. И внутреннее сопротивление тоже было. Мы поступили просто — проанализировали, какие именно разрешительные документы больше всего задерживаются и кем. После этого в ГУ архитектуры было уволено 6 человек. После этого процесс в этом ГУ пошел куда динамичнее.
Нам нужны сотрудники, которые при появлении инвестора с $5-10 млн., сдували с него пылинки и прилежно выполняли свою работу, а не просили его купить им новую машину. Недавно одна из столичных газет процитировала не пожелавшего себя назвать застройщика, что, мол, раньше знали, куда деньги заносить, а теперь не знают и “решать вопросы стало сложно”, поскольку “мелкие чиновники боятся проверок, а к большим они не допускаются”. Так я хочу сказать, что “решалы”, которые хотят протолкнуть вопрос, действительно не допускаются. Но если приходит инвестор, готовый вкладывать средства в город, мы его готовы сопровождать на каждом этапе и помогать во всем. Не надо искать обходные пути, когда есть прямой и простой. Сейчас все инвестпредложения рассматриваются на одной площадке — это инвесткомиссия. А эффективность работы чиновников на местах у нас теперь рассматривается по основному критерию — сколько инвестиций он смог привлечь в свою сферу.
— Офисные центры нужны для штаб-квартир, как я понимаю. Вы хотите строить в Kiev–City на левом берегу. Предложение бизнесу обосноваться там может быть воспринято в штыки, мол, какое отношение, такое и расположение. В формате того, что вы пытаетесь наладить диалог с инвесторами, правильно ли их отправлять на задворки?
— Ваша правда в том, что городу перенос деловой активности на левый берег выгоднее, чем самому бизнесу. Но это сегодня. Если завтра мы предложим прекрасную современную инфраструктуру — паркинги, дороги, рестораны и к этому приложится еще значительно меньшая стоимость аренды, это уже будет диалог на равных. Наше желание разделить деловой и исторический центр не новое и не нужно его принимать в штыки — такая практика есть во многих столицах. Можно сказать, что это неизбежный процесс в тех столицах, которые хотят сохранить историческую часть города и сократить нагрузку на инфраструктуру.
Мы можем ввести ограничения на строительство офисных площадей в центре. Так недавно сделала Москва. В центре там больше не строятся бизнес центры, эпоха Лужкова прошла.
Понятно, что без “пряника” со стороны города, скорее всего, не обойдется. Я имею в виду обеспечение преференций для застройщиков, стимулирующих строительство жилья на правом и коммерческой недвижимости на левом берегу. Мы уже посчитали: если строить бизнес-городок в районе Телички, то нужно сразу строить еще один мост через Днепр. Если же мы строим его на том берегу, уже действующие мосты значительно освобождаются.
— Нагрузка на транспортную инфраструктуру – главный фактор переноса деловой активности на левый берег?
— Не совсем. На сегодняшний день на левом берегу уже проживает свыше миллиона жителей, а мест приложения труда только 18%. Поэтому, когда мы говорим о переносе деловой активности, то мы подрозумеваем не перенос бизнес-центров или административных функций города, а прежде всего создание рабочих мест на левом берегу. А Kiev–City это 30-80 тыс. рабочих мест.
— Оставив людей работать у дома, Вы, соответственно разгрузите дороги.
— Да. Но это даже не полдела. Честно: ни за полгода, ни за год проблему мы не решим. Критическая масса появилась не в один день, она скапливалась годами. Когда в Советском Союзе автомобиль был роскошью, то и улицы города были практически пешеходными. Инфраструктура сегодня просто не может “переварить” то, что по статистике каждый четвертый киевлянин имеет сегодня автомобиль. Если снова вернуться к примеру Сингапура, то там контролировать количество автомобилей начали еще в 1970-х годах. У них все просто – если власти знают, что пропускная способность дорог вырастет на 2%, то ровно настолько должно увеличиться и число автомобилей.
Право стать автовладельцем торгуется на городском аукционе. Это право может стоить пятую часть цены автомобиля, а может и половину. Параллельно действует система электронной оплаты проезда. Например, если на дороге всегда утром пробка, то чтобы проехать по ней водитель должен иметь смарт-карту на лобовом стекле, а электронная система автоматически спишет $0,5 или $2 в зависимости от времени. Эта система заставляет людей искать пути объезда.
С 1991 года площадь дорог в Киеве изменилась незначительно, стоянки появились только в спальных районах, а вот количество машин увеличилось более чем в 10 раз, и сейчас превышает 1 млн. автомобилей. Этот процесс никак не управлялся и никак не регулировался, в докризисное время столичные автодилеры только и рапортовали, что продали в месяц 50-60 тыс. автомобилей. Обратную сторону медали никто не просчитывал.
— Сегодня Вы уже не запретите половине автомобилей выезжать на улицы города только потому, что улицы на такой объем не рассчитаны. Мало того, автомобилям, которые утром выехали из спальных районов в центр, нужно где-то парковаться. Власти уже не первый год обещают застроить город паркингами, но пока все остается на уровне обещаний.
— Паркинги эффективны тогда, когда водителей нещадно штрафуют за неправильную парковку. В Киеве можно безнаказанно бросить машину почти в любом месте, поэтому водители не часто пользуются платными парковками, даже когда таковые есть. Возьмите универмаг “Украина” — за универмагом просторная стоянка всегда пустует, зато перед магазином, где останавливается городской транспорт все уставлено припаркованными автомобилями. Опыт других городов говорит о том, парковки не возникают хаотично, а строятся в соответствии с единой системой. В целом, в столицах западных государств городские власти уменьшают количество парковочных мест в центре для того, чтобы ограничить использование автомобилей и стимулировать жителей пользоваться общественным транспортом или велосипедами.
— Есть оценки, сколько парковочных мест нужно построить?
— В центре Киева недостаток парковочных мест около 3000 — оценка по нормам обеспечения офисов. В Киеве каждый офис недообеспечен на 3/4 если считать по нормативу ЕС, где на каждые 100 кв. метров площади аренды должно приходиться 3-5 парковочных мест. В октябре на инвесткомиссии мы определил 79 земельных участков, где инвестор должен построить современные паркинги: 15 в центральной части города, 7 возле станций метрополитена и 57 в районах жилой застройки. Благодаря возведению этих паркингов мы сможем полностью убрать машины с тротуаров и обочин в центре города и значительно улучшить ситуацию во дворах, где сегодня даже детские площадки заставлены автомобилями. Пока это тоже обещание, но до Евро-2012 автомобили с тротуаров, по крайней мере, в центре, мы уберем.
Беседовала Леся Куприна
