“Укрзалізниця” оприлюднила в ЄБА презентацію свого бачення доходів та видатків на 2024 рік, де окреслено, що вона розраховує перевезти 28 млн тонн зернових вантажів. УЗ вже підрахувала доходи від перевезення цих 28 млн тонн, крім цього вона покладається в цих розрахунках на ще більше зростання вагонної складової (яке перевищує навіть показники 2023 та 2022 років, коли зернові вантажі приносили залізниці найбільші доходи).
Цей план виглядає нереалістичним, і ось чому.
Перша умова: для досягнення запланованих обсягів необхідно, щоб у 2024 році залізницею буде перевезено не менший обсяг зернових вантажів, ніж за 2021 рік, коли вартість перевезення не перевищувала 10% вартості зерна, а оренда одного рейсу вагона не перевищувала 0,40% вартості нового вагона.
Друга умова: вагонами “Укрзалізниці” у 2024 році мають скористатись більше вантажовласників, ніж у 2022 році, коли весь приватний парк гальмувався та стояв в чергах і це змушувало користуватися вагонами УЗ навіть тих вантажовласників, які не планували цього робити.
Третя умова: вартість вагонної складової має зберігатися на рівні 2022 року (40-60 доларів за тонну перевезення). Тобто “Укрзалізниця” будує розрахунки на гіпотезі: попри те, що аграрії перевитратили на вагонах у 2022 і 2023 роках, вони теж саме робитимуть у 2024 році. Але “Укрзалізниця” зовсім не враховує в прогнозах реальних намірів аграріїв – як щодо планів посівів, так і щодо засобів та способів перевезення.
(Четверта умова – дискомуніцкація УЗ з реальним сектором агровиробництва, – KВ).
Головним джерелом прогнозів виробництва та настроїв агровиробників для “Укрзалізниці” є асоціації, де думки формують переважно менеджери експедиторів та трейдерів. Але це джерело інформації не відображає реальної картини щодо майбутніх обсягів виробництва зерна.
Тобто справжніх настроїв реальних виробників, власників агробізнесу, менеджмент “Укрзалізниці” не знає. Бо його єдиний повноцінний контакт – з менеджерами компаній-власників вагонів, експедиторів-перекупників та трейдерів, які у складі асоціацій приходять на наради. Саме з їхньої подачі в “Укрзалізниці” на рівні перших осіб сформовано чітке переконання: “Аграрії сіятимуться і нікуди не дінуться!”.
З безпосередніми виробниками більшої частини зернових вантажів “Укрзалізниця” не веде діалогу.
А те джерело інформації, на яке вона зараз спирається у своїх розрахунках, не узагальнює цілісну картину, і не може вважатися обʼєктивним. Тому що це саме той прошарок посередників та перекупників, який зацікавлений зберегти правила “Укрзалізниці” в нинішньому вигляді. І якщо вони почнуть розповідати правду про те, що чекає на “Укрзалізницю”, менеджмент УЗ буде повинен змінювати правила. А трейдери в цьому не зацікавлені.
Виробників, як альтернативне джерело реальної інформації, “Укрзалізниця” не може сприйняти через свою ментальність монополії, яка завжди диктувала умови іншим. Через це УЗ не спроможня визнати взаємозвʼязок між її політикою ціноутворення та придбанням багатьма агровиробниками власних вагонів або вантажних автомобілів. Агровиробники відмовляються від послуг залізниці, але її менеджмент поводиться так, ніби цієї проблеми не існує.
Ще один чинник, що змушує ставити під сумнів можливість УЗ залучити до перевезення очікувані 28 млн тонн зерна: дрібні аграрії, що спеціалізуються на вирощуванні зернової групи (переважно самостійно господарюючі власники землі по декілька гектарів, – KВ), що раніше в доступі до ринків покладались саме на залізничні перевезення, оренду вагонів комерційних парків та “Укрзалізниці”, саме цьогоріч можуть почати виходити із бізнесу (або ще активніше переходитимуть в “тінь”, бо в “тіні” більше платять за врожай, – KВ).
Вони намагались триматися, але вже другий військовий урожай розпродають з великими труднощами. До кінця лютого вони дивитимуться, скільки у них на руках живих грошей і оцінюватимуть, чи зможуть вони ці гроші повернути, якщо ще раз зайдуть у посівну. Ті, хто не зможе себе в цьому переконати, пропустять сезон та чекатимуть кращих часів із залишками зерна та грошей.
Середні та крупні виробники, що не такою мірою постраждали від дорогої логістики, ризикнуть і сіятимуться ще раз. Вони урізатимуть інші витрати (наприклад, зниження орендної плату або затримку її виплати, – KВ), але сіятимуть. Водночас, саме ця категорія виробників придбала велику кількість альтернативного транспорту. І, як би “Укрзалізниця” не переконувала усіх навколо у своїй безальтернативності, ці вантажі вона втратить.
Тому що куплений автомобіль потрібно завантажувати роботою, і його витратна частина – це солярка та зарплата водія [плюс амортизація, тобто ремонти]. Весь транспорт, який належить аграріям, що будуть проводити посівну, забиратиме ту вантажну базу, на яку розраховує “Укрзалізниця”.
Тому 28 млн тоннам вантажів немає звідки взятись.
“Укрзалізниці” варто повернутись до відкритого діалогу з агровиробниками та дати їм сигнал, що вона готова до здорових економічних відносин з ринком. Це дасть аграріям впевненість, що їм варто проводити посівну.
Тоді й план УЗ виглядатиме більш наближеним до реалій.
Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, член Комітету з логістики ЄБА
