Однією з найбільших проблем міського середовища Києва є величезні автомобільні пробки у години “пік” – і не лише в центрі та на головних магістралях, а і на менш важливих транспортних напрямках столиці. Втім, успішно боротися із карколомними заторами київська влада не поспішає – передусім, із-за браку комплексних підходів у подоланні транспортних збоїв, а вже потім – через “традиційну” щорічну відсутність коштів у місцевому бюджеті. Водночас, побудована за радянських часів і хаотично забудована за часи Незалежності столиця – за недолугої політики столичних керманичів – все більше наближається до транспортного “армагеддону”.
Автомобільний бум і радянська транспортна модель
Загальна картина така: у Києві – найбільший рівень автомобілізації по всій Україні. Так, сьогодні на тисячу киян припадає 362 машини. Цей показник щороку стрімко наближається до вкрай перевантажених автомобільним транспортом європейських столиць (Мадрид – 485, Прага – 517, Брюссель – 486). Така ситуація спричинилася значним демографічним приростом населення столиці за останні роки, а також – загальним підвищенням рівня добробуту в країні. До того ж, на інтенсифікацію транспортних потоків у Києві суттєво вплинули забудова передмість столиці і засилля авто т. зв. євробляхерів. Як результат: щоденний потік автомобілів у столиці сягає близько 1,6 мільйонів одиниць (з них – 1 млн. є транзитними). Не можна обійти увагою і своєрідну “культуру” наших водіїв. Наприклад, попри попередження місцевої влади про складні природні умови, багато з них все одно виїжджає у місто на автомобілі. До речі, за соціологією, саме так готові чинити близько 80% автолюбителів.
Сама ж дорожньо-транспортна галузь столиці дісталася нам в спадок ще з радянських часів. Усі дороги будувалися в розрахунку на певну пропускну здатність і кількість автомобілів, тож нині ці нормативи перевищені у кілька разів. До сьогодні Київ не має повноцінної Великої Кільцевої дороги. Адміністративний та діловий правобережний центр столиці (де зосереджено близько 80 % робочих місць) вже протягом багатьох років “співіснує” з незадовільним станом основних дорожніх магістралей, дуже збідненою мостовою та транспортною інфраструктурою. Хоча проблему можна принаймні частково можна вирішити за рахунок створення нових адміністративних та ділових осередків на лівому березі Києва. Маємо недостатню кількість ліній та станцій метрополітену – у порівнянні з європейськими столицями, а з іншого боку – засилля немислимих у ЄС “маршруток” замість якісного муніципального транспорту.
Все це створює передумови для виникнення масштабних автомобільних заторів на дорогах столиці, а надто – дуже високі ризики щодо настання транспортного колапсу. Саме тому, вже давно назріла комплексна реформа транспортної галузі Києва, для якої потрібна якісна “дорожня карта”. І тут не обійтися лише поодинокими напівзаходами міської влади, які вкрай повільно й несистемно реалізуються нині. Натомість, необхідне комплексне і одночасне впровадження наріжних компонентів транспортних змін, які вже були успішно застосовані в низці європейських і світових столиць. Донедавна були списані тони паперу – різноманітними стратегіями і програмами з розвитку транспорту в Україні і в Києві. Але, схоже, ключові “реперні” точки можновладцями до цих пір не враховано. Тож, пропоную конспективно розглянути основні складові реформування галузі, реалізація яких може забезпечити для киян комфортне і високоякісне міське середовище.
Які головні алгоритми боротьби із заторами?
Столична влада надає перевагу в подоланні дорожніх пробок – здебільшого, створенню транспортних розв’язок. Проте, така “стратегія” навряд чи виправдовує себе. Наприклад, в одному з проектів Генплану Києва було передбачено будівництво аж 130 багаторівневих розв’язок. Проте, від такої гігантоманії довелося невдовзі відмовитися – із-за просто-таки колосальних коштів, які неможливо було б знайти в жодному бюджеті. Це зовсім не означає, що транспортні розв’язки – непотрібні. Втім, лише ними проблему не вирішити. Адже, такі проекти є надзвичайно затратними (навряд чи нам найближчим часом вдасться втілити японську транспортну модель, за якою існує багаторівнева дорожня мережа). Та й будівництво розв’язок саме собою є величезним стресом для всієї транспортної інфраструктури, автомобілістів і пішоходів. Наприклад, вже зараз багато хто передбачає параліч автомобільного руху в кількох районах Києва – із-за початку робіт по будівництву Шулявської транспортної розв’язки (при цьому є значні сумніви, що було схвалено найбільш якісний і ефективний проект). Тому, є вкрай необхідною реалізація інших надважливих напрямків.
Автоматизована система управління світлофорами. Левова частка дорожніх проблем пов’язана з нераціональним перерозподілом транспортних потоків столиці – із-за неефективної системи світлофорного регулювання руху. У Києві працює всього 270 регульованих світлофорів, проте навіть вони не мають циклограм, які могли б підраховувати, де і скільки стоїть машин на дорогах. Інтелектуальні транспортно-регулювальні системи вже давно працюють в Нью-Йорку чи Лондоні, керуючи роботою світлофорів на основі аналізу штучним інтелектом даних від величезної кількості камер спостереження. Впровадження такого алгоритму у нас дозволило б суттєво раціоналізувати автомобільний рух і збільшити пропускну можливість столичних доріг на 20-25 %. Відтак, київським чиновникам потрібно лишень вивчити досвід світових мегаполісів, зокрема – і сусідньої Варшави. Там вже успішно працює автоматизована система керування рухом. Штучний інтелект вибирає з бібліотеки програм оптимальний сценарій роботи світлофорів, що відповідає поточній ситуації на кожній ділянці дороги. Власне, у нашій столиці вже давно працює муніципальна програма “Kyiv Smart City”, і створення “розумної” системи управління світлофорами нібито має входити в її компетенцію. Проте, позитивних зрушень тут поки що немає.
Розгалужена паркувальна інфраструктура. Хаотичне паркування є вельми негативним чинником, який впливає на кількість пробок, – активну частину вулиць перегороджують масово припарковані автівки. Дефіцит стоянок і паркувальних майданчиків – це багаторічна біда столиці, яку не в змозі вирішити і нинішня столична влада. У Києві замість необхідного півмільйона місць для паркування – наявних вдвічі менше. І жодними “каральними” методами цю проблему не вирішити. Окрім створення достатньої кількості муніципальних парко-місць в переповненому автомобілями центрі, існують й інші засоби. Досвід світових мегаполісів підказує: потрібне масове будівництво т. зв. перехоплюючих паркінгів, які ефективно розвантажуватимуть дороги. Їх будують у віддалених районах міста, біля станцій метро або зупинок автобуса. Водії лишають авто на такому паркінгу і дістаються до центральної частини столиці на громадському транспорті. Наприклад, в Амстердамі ціна такого паркування (включаючи безкоштовний або пільговий квиток на проїзд в муніципальному трамваї або на метро) обійдеться у 6 разів дешевше, ніж паркування в центрі міста. Втім, для схожих паркінгів потрібне місце, яке “на вагу золота”. Чиновники ж – з відомих причин – часто надають перевагу виділенню таких ділянок під будівництво житлових комплексів або торгових центрів, тим самим створюючи ще більше навантаження на дорожній рух.
Сучасний і високоякісний громадський транспорт. Чи не найбільш ефективне рішення, яке зможе збільшити пропускну можливість доріг – це переорієнтація на муніципальний транспорт при збереженні мультимодальності транспортної системи. Місцева влада має послідовно втілювати політику відмови від некомфортабельних і технічно-несправних маршруток і заміни їх на громадський транспорт європейського зразка. Це означає високу технологічність (клімат-контроль, електронний квиток, який у нас роками ніяк не можуть впровадити), чистоту, безпечність і доступність для людей з обмеженими можливостями. Такі транспортні засоби мають курсувати за чітким розкладом, який можна відстежувати на інформаційних табло, що містяться на зупинках. До того ж – пересуватися доволі швидко спеціально виділеною смугою. Зайве казати, що такий муніципальний транспорт стане стимулом для власників авто все частіше ним користуватися. Натомість, навряд чи водії пересідатимуть зі своїх комфортних автомобілів у брудні й небезпечні маршрутки. До речі, столичним чиновникам не зайве буде показати власний приклад користування громадським транспортом, як це масово роблять держслужбовці Німеччини чи Швеції. У цих країнах муніципальний транспорт – це перемога концепцій “місто без пробок” і “зелене місто”.
Звільнення центру від автомобілів, побудова автомобільних тунелів. Для цього існує прийнятий, як на мене, досвід інших столиць. Наприклад, в Лондоні, Римі або Стокгольмі муніципальна влада стягує фіксовану плату з автомобілістів за в’їзд до центральної частини міста. Такі заходи дозволили скоротити кількість машин у центрах мегаполісів на 15-25 %. В Мадриді ж місцева влада досягла успіху в будівництві підземних доріг: майже половину однієї з основних артерій міста – 30 –кілометрового шосе N 30 – завели під землю. Це дозволило побудувати сквери й парки там, де раніше був асфальт. Думаю, це – все ж таки більш віддалена у часі перспектива для Києва.
Побудова Великої Кільцевої дороги і контроль великогабаритного транспорту. Як відомо, перевантажені фури на дорогах міста – це ще одна біда міста (у сенсі збільшення заторів і нищення дорожнього покриття). На жаль, і нинішня столична влада, скоріше за все, так і не зможе побудувати повноцінну Кільцеву дорогу навколо Києва, яка б значно розвантажила магістралі столиці. Як і завжди, на це в місцевому бюджеті не вистачає коштів. Хоч раніше мер Києва Віталій Кличко і наголошував, що цю проблема необхідно терміново вирішувати: “Весь транзитний транспорт йде через центр міста. Такого немає в сучасних країнах”. Тож, на даному етапі необхідно, принаймні, впровадити дієвий ваговий контроль при в’їзді до Києва великогабаритних вантажівок. Втім, на основних трасах навколо столиці до сих пір не встановлено обіцяних міністром інфраструктури України Володимиром Омеляном 10 автоматичних комплексів для зважування фур прямо під час їхнього руху – за допомогою датчиків, вмонтованих в полотно доріг.
Створення велосипедної інфраструктури. Хто був хоч раз в Амстердамі, той не міг не помітити розгалужену мережу велодоріжок – практично вздовж усіх вулиць міста – і величезну кількість людей, котрі пересуваються велосипедами. Проте, це – не про Київ. Хоч у нас нібито і діє Концепція розвитку велосипедної інфраструктури, та й фінансування у 50 млн грн. у минулому році – начебто й немале, проте значних зрушень у цьому напрямку поки що не відбулося. Велосипедні доріжки до сих пір у нас залишаються екзотикою. У європейських містах скрізь можна побачити якісно облаштовані пункти муніципального велопрокату. У Києві ж їх можна порахувати на пальцях – за аналогією зі стаціонарними станціями заряджання для електромобілів. І навіть там, де вони існують, вже є випадки їх розгромлення і пограбування вандалами та кримінальними елементами. Тож, розруха – не лише в головах деяких владоможців, а й частини столичних мешканців?
Назагал, вищезгадані напрямки транспортної реформи в столиці не є вичерпними. Проте, комплексне і паралельне втілення хоча б цих алгоритмів, принаймні стане запорукою від автомобільного колапсу у столиці. А також – створить основу для більш комфортної і безпечної транспортної екосистеми Києва. Тому наша Асоціація готова передати свої напрацювання і пропозиції до київської мерії – з метою якнайшвидшого подолання транспортних проблем столиці.
Читайте: Чи можливий індивідуальний облік тепла в масштабах всієї країни
Олег Тітамир, президент ГО “Українська організація захисту споживачів послуг”
