В последнее время из-за административно-территориальной реформы все будто забыли о необходимости развивать Киев и города-спутники по модели агломерации. Но даже после введения нового районирования Киевщины, столица останется центром притяжения – и проблемы транспортного пассажирского сообщения Киева и области будет необходимо решать и явно – не за счет увеличения количества маршруток, а развития железнодорожного сообщения и большого пассажирского транспорта.
О том, какие решения необходимы Киеву и столичному региону для решения всех проблем пассажирских перевозок, KV в онлайн-режиме поговорила с транспортным экспертом, экс-замминистра инфраструктуры, экспертом аналитического кластера “Украинская фабрика мысли” Александром Кавой (на фото).
KV: Вспомним перестрелку в Броварах между то ли перевозчиками, то ли бандитами – из-за маршруток. Что стало причиной этого конфликта?
Александр Кава: Как мы услышали уже от правоохранительных органов, проблема возникла из-за противостояния между автобусными компаниями, обслуживающими пригородный автобусный маршрут между Киевом и Броварами. Рынок довольно большой: ежедневно из Броваров в Киев и обратно ездят почти 50 тыс. пассажиров, а компании,осуществляющие эти перевозки, ежедневно зарабатывают около 700 тыс. гривен, что составляет в год порядка 250 млн гривен. Передел части этого рынка и стал причиной бандитской перестрелки.
KV: Система пригородных перевозок в Киеве обеспечивает потребности граждан или нет?
Александр Кава: Если бы Киев был городом в Африке, то на ваш вопрос можно было ответить утвердительно, поскольку существующая ситуация полностью бы соответствовала принятым там подходам. Но мы находимся в Европе, а европейская модель пригородных перевозок существенно отличается от того, что мы имеем в Киеве.
Если бы у нас использовалась европейская модель, то большинство городов-спутников Киева имели бы надежное, быстрое и стабильное сообщение со столицей. А основу системы пригородных перевозок составили современные электропоезда и трамваи с интервалами движения в часы пик 10-30 минут, а в межпиковое время – не более часа.
На маршрутах из столицы в небольшие населённые пункты работали бы большие и сверхбольшие автобусы, отправляющиеся по тактовому расписанию в час пик с интервалом 15-20 минут и в межпик – с интервалом не более часа.
Транспорт был бы быстрым, предсказуемым для пользователя, то есть точно соблюдалось бы расписание, комфортным и безопасным.
KV: И что нужно, чтобы внедрить в Киеве и пригородах европейскую систему пригородных перевозок?
Александр Кава: В первую очередь, необходимо, чтобы власти Киева и области взяли на себя ответственность за организацию пригородных пассажирских перевозок в столичной агломерации. Именно местные власти несут ответственность за пригородные перевозки в европейских городах, именно местные власти инвестируют деньги в развитие таких перевозок. Источником инвестиций, естественно, выступают местные бюджеты.
Во главу угла пригородных перевозок, по аналогии с городскими в Европе, должны ставиться качество, комфорт и удобство пассажиров.
Мы имеем довольно разветвленную сеть железных дорог в пригородный зоне Киева, это создает идеальные условия для создания сети современных пригородных железнодорожных перевозок. Имеющуюся сеть железных дорог можно эффективно использовать для связи Киева с частью городов-спутников столицы. На этой сети можно создать систему перевозок аналогичную системе S-Bahn во многих больших городах Германии.
Некоторые города-спутники, где есть сложности с железной дорогой, целесообразно связать с Киевом при помощи скоростных и обычных трамвайных линий. Особое внимание необходимо уделить электропоездам, поскольку имеющиеся у “Укрзализныци” электропоезда не соответствуют современным требованиям по комфорту, скорости, ускорению и энергоэффективности.
Также отдельное внимание следует обратить на обустройство станций и остановочных пунктов в Киеве и на территории области. Станции и остановочные пункты должны быть трансформированы в современные транспортно-пересадочные узлы, где пассажиры могут не только совершить посадку-высадку на электропоезда S-Bahn, но и пересесть на автобусы в ближайшие села и поселки, оставить на целый день на улавливающей парковке автомобиль или велосипед. Очевидно, что расписание автобусов должно быть связано с расписанием движения электропоездов.
Это позволило бы существенно снизить приток в рабочие дни в столицу личных автомобилей жителей области, которые ежедневно приезжают на работу в Киев. Поверьте, положительный результат от таких мер довольно быстро ощутят и киевляне, и жители области.
KV: Ок, давайте представим как жители каждого из городов-спутников могли бы добираться в Киев и сколько времени такие поездки занимали бы?
Алекандр Кава: Давайте начнем с Броваров, где проживают 110 тыс. человек – это самый большой город-спутник Киева, который находится всего в нескольких километрах от столицы. Там есть железнодорожный вокзал, но он расположен на окраине и неудобен для большинства местных жителей – многим проще доехать до станции метро “Лесная” в Киеве, чем до железнодорожного вокзала в Броварах. Более того, поезда метро от станции “Лесная” в часы пик отправляются каждые 1,5 минуты, а интервал движения электропоездов S-Bahn с жд вокзала Броваров в часы пик не возможно сделать меньше 20-30 минут.
Поэтому очевидно, что в Броварах приоритет должен быть отдан скоростному сообщению со станцией метро “Лесная” в Киеве. Здесь оптимальным решением было бы строительство линии трамвая от центральной части и спальных массивов Броваров до указанной станции метро. Электропоезда S-Bahn от жд-вокзала тоже могут использоваться, но скорее как транспорт для жителей южной части города.
Агломерация Ирпень-Буча-Гостомель. Здесь самое простое и быстрое решение: инфраструктура готова полностью, чтобы запустить пригородные электропоезда S-Bahn до станции метро “Святошино” с интервалом в часы пик 15-30 минут. Дело осталось за подвижным составом и организацией движения.
Вишневое. В этом случае целесообразно создать современное железнодорожное сообщение с центральным жд-вокзалом столицы. Для этого необходимо инвестировать средства в развитие железнодорожной инфраструктуры станции “Киев-Волынский” и линии перегона “Киев-Волынский” – “Вишневое”, которые позволят исключить режущие маршруты на указанной станции и увеличить пропускную способность линии для обеспечения движения электропоездов S-Bahn до железнодорожного вокзала “Киев-Пассажирский” с интервалом 15-20 минут в часы пик.
Васильков. В этом городе есть тупиковая железная дорога, которая ныне используется только для грузовых перевозок. Ее необходимо приспособить для обслуживания электропоездов S-Bahn и организовать прямые рейсы в Киеве. Для этого следует электрифицировать всего лишь 10 км железной дороги от города до пос. Калиновка, где расположена железнодорожная станция “Васильков-1”. Это позволит запустить движение прямых электропоездов в столицу с интервалом 30-40 минут в часы пик, а время в пути составит не более 50 минут до вокзала “Киев-Пассажирски”.
Вышгород. В этот город-спутник от станции “Киев-Петровка” ведет промышленная железная дорога. Здесь идеальные условия для запуска современных трамтрейнов, которые от Петровки до Вышгорода следовали бы в режиме электропоезда, а в Вышгороде переходили бы в режим городского трамвая, максимально захватывая большие спальные части города. Составы на этой линии в часы пик могли бы работать с интервалом 5-15 минут.
Борисполь. В этом городе есть железнодорожный вокзал, но он, как и в Броварах, неудобно расположен для большинства горожан. Здесь наиболее целесообразно было бы использовать недавно построенную железную дорогу в направлении аэропорта. От нее можно было бы сделать ответвление к западным массивам города, чтобы обеспечить пешеходную доступность для многих бориспольчан.
И напоследок – Обухов. В этом случае решение, наверное, самое дорогостоящее, но позволяющее тоже решить проблему сообщения с Киевом. Сейчас железная дорога проходит мимо этого города. Потому для обеспечения надежного сообщения города необходимо построить ответвление от существующей жд-станции “Новые Безрадичи” до спального массива Обухова там всего 3-4 км новой жд необходимо построить. Однако кроме этого необходимо будет построить второй путь на действующей железной дороге от станции “Киев-Московский” до станции “Новые Безрадичи”. На этом участке сейчас всего один путь и там нет запаса пропускной способности. Время поездки по этому маршруту составит не более 30 минут.
Примечательно, что часть маршрутов можно сделать сквозными через столицу – из одного пригорода Киева в другой. Например, маршрут из Борисполя может следовать до Вишневого, а маршрут из Бучи – в Обухов, что позволит дать пассажирам возможность доехать до многих частей Киева, а не только до центрального железнодорожного вокзала.
KV: Каковы перспективы для жителей более удаленных районов Киевской области получить более удобное сообщение со столицей?
Александр Кава: Перспективы есть, если власть захочет это сделать. Мы же выбираем власть именно для того, чтобы сделать нашу жизнь лучше и комфортнее. Это обязанность власти.
Например, всего за два года можно было бы реализовать уникальный проект, который бы придал импульс для развития восточной части Киевской области и даже юго-западной части Черниговской – кольцевой маршрут электропоездов Киев – Бровары – Бобровица – Кобыжча – Новый Быков – Згуровка – Яготин – Борисполь – Киев. Для этого необходимо построить всего 12 км новой соединительной жд-ветки между Новым Быковым и Згуровкой, а также передать в общее пользование ведомственные железные дороги Кобыжча – Новый Быков протяженностью 27 км и Згуровка – Яготин протяженностью 32 км.
Этот проект позволяет открыть новые перспективы для депрессивной восточной части Киевщины, расположенных в стороне от магистральных железных дорог и скоростных автомобильных шоссе.
Если есть реальное желание властей и есть политическая воля, то все это можно сделать всего за 5 лет, а некоторые проекты могут быть запущены уже в течение полугода.
Фото: Facebook Александра Кавы
