Советник столичного мэра и министра регионального развития и строительства Иван Салий поведал KV о том, какими методами команда Леонида Черновецкого завела город в тупик, и о том, как из него можно выйти.
KV: Иван Николаевич, не так давно в КГГА поселились представители Кабмина и администрации президента, чего ранее никогда не было. А теперь еще и первый заместитель председателя КГГА явно навязан Черновецкому сверху. Как Вы оцениваете такие изменения в систему управления Киевом?
Иван Салий: Кабмин совершенно справедливо очень негативно оценил работу КГГА за последние годы. Потому решать городские проблемы и прислали известного мастера политического кризисного менеджмента в городах и отраслях экс-министра труда Николая Белоблоцкого, экс-министра Валерия Пустовойтенко, и Александра Попова. Они эффективные управленцы, хоть непосредственно и не знакомы со спецификой и масштабом столичных проблем. Оттого за столичную элиту реально становится обидно. Можно подумать, в Киеве нет своего мощного кадрового потенциала, своих специалистов, которые бы справились с проблемами столицы на высоком уровне. Но на сегодня центральная власть, вероятно, другого выхода не видит. Ведь наш мэр с помощью своих заместителей успешно вытеснил опытных профессионалов из всех структур КГГА. А вмешаться в ситуацию центру нужно было еще при Ющенко. Всем городским хозяйством в Киеве уже довольно давно управляют люди, не имеющие представления о том, как развивать столицу, агломерацию, мегаполис, строительство, решать транспортные проблемы… Столица впервые уступила лидерство в темпах развития другим городам страны. И, как ни прискорбно это осознавать, вполне заслуженно пример городам показывает уже Донецк, объявивший себя деловой столицей Украины. Вроде бы киевлянам известно, что г-н Черновецкий – миллиардер, своего верного заместителя Дениса Басса он отрекомендовал как финансового гения, а Киев почему-то не процветает. В столице в 2009 г. объемы строительства упали в сравнение с 2008 г. на 54%, а в этом году еще на 20% по отношению к минувшему году. Город находится в глубочайшем застое и в первую очередь — отнюдь не из-за последствий пресловутого финансового кризиса, а из-за ненасытности и так богатой киевской верхушки.
KV: Действительно, последние 3 года руководство КГГА только и делало, что ежегодно обещало настроить в городе многоуровневых транспортных развязок, подземных паркингов, транспортно-пересадочных узлов и пр. Не сделано ничего. В чем причина?
Иван Салий: Первая причина — это вытеснение из структуры КГГА специалистов. Какие только выходцы из АКБ “Правекс-банк” и студенты не переработали на постах начальников управлений и отделов мэрии. Причем за три года ими руководили по 3-5 начальников, и каждый раз слабее и слабее в профессиональном плане, но без моральных тормозов. Вторая причина — коррупция, масштабы которой за последние годы превысили все разумные пределы. А это воровство бюджетных денег. Влияние мирового финансового кризиса, по сравнению с этими факторами, — детский писк. Строительство метро на Теремки в Киеве заморозили, на Троещину — провалили, даже линию скоростного трамвая, которую, между прочим, прокладывают по устаревшей технологии (на шпалах), все не могут запустить. За деньги, потраченные на этот проект, трамвайное полотно, наверное, можно было сделать из золота. Во всяком случае, из плит по бесшумной европейской технологии. Но руководство КП “Киевпастранс” ведь в первую очередь тратит бюджетные деньги на строительство металлоконструкций над трамвайной линией, чтоб сдавать в аренду и продавать потом эти места под торговые павильоны. Почему это финансируют не инвесторы, не понятно. За время пребывания у власти в Киеве команды г-на Черновецкого в КГГА состоялось не менее 40 инвестиционных конкурсов по реализации масштабных инфраструктурных проектов. Но, несмотря на то, что инвесторы заплатили все официальные и неофициальные платежи за выигранные тендеры, и все отчисления на развитие городской инфраструктуры, начать реализовывать проекты им не дали. Люди пошли в Киевзем за оформлением землеотводов, в Главархитектуру за согласованиями проектов — и вышли в шоке, услышав стоимость каждой подписи. А Леонид Михайлович еще и никак не мог определиться, кто конкретно из его заместителей курирует каждый из проектов. По сей день непонятно, к кому вообще нужно обращаться в КГГА по вопросам строительства. Оттого в Киеве и не начали строиться 6 площадок для отстоя грузового транзитного транспорта на въездах в город, подземные паркинги (было утверждено 18 адресов), автостанции и многое другое.
KV: Т.е. основная причина сегодняшнего застоя в городе и того, что инвесторы разбежались, коррупция? Наверняка она была всегда. Думаете ее можно искоренить?
Иван Салий: Взятки брали и берут везде, включая ту же цивилизованную Европу. Но есть разумные пределы всему. Можно, например, взять 10% от стоимости проекта после его реализации за всестороннюю поддержку при его продвижении и помощь в строительстве важного для жизни города объекта, т.е. фактически их зарабатывать. А можно требовать 30-50% на старте только за подписи, как в Киеве, и на это инвесторы не ведутся. Беда Киева — жадность и непрофессионализм тех, кто принимает решения. В сложившейся ситуации я бы приветствовал, если бы Олесь Довгий, например, сказал: “Я лучший спикер в Киеве за последние 500 лет беру под свою личную ответственность строительство такой-то дороги или линии метро. Буду по два раза в неделю проводить совещания, давать протокольные поручения, сам решать вопросы и заставлять решать их других”. Но так работать в мэрии не хотят. Власть перестала выполнять свои основные функции — управлять, организовывать и хоть за что-то отвечать. В Киеве это явление развилось в последнее время просто в большем масштабе, чем в других регионах. У нас давно пора, как и во всем цивилизованном мире, принять Закон “О государственно-частном партнерстве”. Это позволит реализовывать инвестиционные проекты не путем договоренностей власти и бизнеса “под столом”, а открыто при участии независимых экспертов и общественных организаций. Тогда строительство разморозится, экономика начнет развиваться, люди станут нормально зарабатывать. А сейчас процветает только мелкое жульничество, в виде, например, работы над созданием нового генерального плана развития Киева. Там больше пиар-хода на отвлечение внимания горожан и иллюстрации мнимой стратегической озабоченности, чем реальной интеллектуальной работы.
KV: Вы участвуете в заседаниях по вопросам создания нового генплана города. Хоть что-то прогрессивное, по вашему мнению, в этом документе предусматривается? Зачем он вообще нужен, если и старый генплан никто выполнять не собирался?
Иван Салий: Понятно, что по большому счету внеочередное создание нового генплана — просто способ отвлечь людей от их насущных проблем. Единственная необходимость что-то пересмотреть в стратегии развития города вытекает из того, что принятый Киеврадой в 2002 г. генплан предполагал увеличение площади Киева в 1,5 раза. Но этот документ никто даже не посылал на утверждение правительства, ВР, президента, т.е. его выполнение не контролировалось сверху. А так как, конструктивного диалога с руководством области и близлежащих городов у руководства Киева налажено не было, земля вокруг столицы начала в беспрецедентном темпе передаваться в частные руки. Роздали все, и теперь расширить границы столицы, возможности нет. Сегодня радует хотя бы то, что в самом названии создаваемого генплана говориться “О развитии Киева и пригородных территорий”. Т.е. понимание того, что в дальнейшем город сможет развиваться только в связке с прилегающими территориями, вроде бы есть. Но на этом все и заканчивается. Разработчики концепции генплана запланировали построить в сегодняшних границах Киева такой же объем жилья, который уже существует. Спрашиваю: “Вы хоть визуально это представляете”. Говорят: “Представляем”. Мол, вынесем из города все промышленные предприятия и застроим жилыми домами. Уничтожить предприятие ясное дело проблем для них не составит. А на вопрос где будут работать горожане, ответа у них нет. Планы по строительству стратегически важных для города инженерных и транспортных объектов в концепцию генплана, конечно, заложили. Но так было и 20 и 50 лет назад. Наверное, единственной разумной инновацией документа является планирование строительства хордовой магистрали вдоль железнодорожных путей, которая должна связать через мост Кирпы две окраины Киева, и увести транзитные транспортные потоки от центра города. Но ответить на вопрос, как они будут отводить под этот проект и многие другие проекты землю, если весь ее резерв уже успешно передан в частные руки под строительство ТРЦ, автозаправок и пр., в мэрии не могут. За время правления Киевом Александра Омельченко в генплан вносилось всего 7-8 изменений в год, за последние три года — более сотни, а земельных решений, которые его нарушали — более тысячи. Четкой идеи, как будут осваиваться в недалеком будущем территории с озерами, территории островов в черте Киева, берегов Днепра, как будем, скажем, возрождаться речка Либидь, у разработчиков нового градостроительного документа нет. Что такое метробусы, за счет которых в мире уже некоторое время успешно решают проблему организации городского автобусного сообщения в мэрии никто не знает. Т.е. внедрять в столице передовой мировой опыт никто не планирует. Потому руководство Минрегионстроя совершенно справедливо рекомендовало не принимать такую концепцию за основу и продолжать работать над документом.
KV: И как по Вашему мнению должен развиться Киев и прилегающие к нему населенные пункты в ближайшие десятилетия?
Иван Салий: Только как городская агломерация (компактное скопление, местами срастающихся населённых пунктов, объединённых в сложную многокомпонентную динамическую систему с интенсивными производственными, транспортными и культурными связями,— ред.). Причем создавать агломерацию на территории 50-70 км. вокруг Киева ради обеспечения комфортных условий проживания ее жителям нужно на равноправных партнерских условиях. Т.е. мэр Киева для реализации совместных важных инфраструктурных проектов, в первую очередь транспортных, должен на равных вести переговоры с мэрами Вышгорода, Ирпеня, Броваров, Василькова и т.д. И зачем тогда людям покупать жилье в Киеве среди нагромождения многоэтажек, если современное комфортное жилье можно будет дешевле приобрести в пригороде, как это делается во всем мире, и продолжать работать в столице? Даже в сталинские времена от Киева до Броваров ходил трамвай, а сейчас между Киевом и Броварами, Киевом и Борисполя по утрам ежечасно курсируют по 300 автобусов. Это не выход и Сан Саныч Омельченко, например, это понимал. В Ирпене, куда из Киева ехать долго только потому, что дорога идет через Пущу-Водицу и Гостомель, решили застроить жильем большую территорию. Омельченко сразу договорился с мэром Ирпеня о подводе к новому жилому массиву 6 км. дороги напрямик. Свою часть дороги власти Ирпеня построили, а г-н Черновецкий с Денисом Бассом, не усмотрев в этом своей выгоды, реализацию проекта успешно завалили. Неужели кому-то не понятно, что у нас много незастроенного пространства вокруг Киева? Жилищное строительство можно спокойно развивать в сторону Вышгорода вдоль киевского моря, как на левом, так и на правом его берегу, в направлении Броваров, Борисполя, Василькова, Житомира. Нужно только уже сейчас отводить земли для совместной реализации проектов, например, продления метро в этих направлениях. Киеву, к примеру, нужна альтернативная БСА, станция очистки стоков на правом берегу. Но не в городе же ее строить. Нужно найти землю за городом. Как? Только если, к примеру, договориться с властями Василькова о том, что Киев продлит метро далее Теремков, откуда пустит в Васильков троллейбусную линию. Создание агломерации вокруг столицы будет выгодно всем. Даже если под полосу строительства любой транспортной артерии попадут частные владения, их хозяин будет этому только рад, т.к. рыночная стоимость его земли при этом возрастет. А если инвесторы увидят, что и городская, и центральная власть готова реально работать на осуществление подобных планов деньги на такие проекты найдутся.
Беседовал: Александр Красногородский
