Про принципи формування тарифів, компенсації перевізникам і “економічно обґрунтовану” фантастичну ціну.
Відразу, щоб уникнути питань про гроші за рекламу в метро, повідомляю: ці питання так дістали нашу чудову владу, що у 2016 році Мінтранс всі інші доходи метрополітену, не пов’язані із перевезенням пасажирів (реклама, оренда приміщень тощо) тупо виключив із формули розрахунку.
А тепер по суті.
Законодавча основа про тарифи прописана в статті 14 ЗУ “Про міський електричний транспорт”.
Найбільш важливі дві норми у частині другій:
– Установлення тарифів на проїзд у транспорті здійснюється з урахуванням необхідності забезпечення беззбиткової роботи перевізників ТА забезпечення захисту малозабезпечених громадян.
– У разі встановлення рівня тарифу, який не покриває витрат, пов’язаних з перевезенням пасажирів, втрати перевізника компенсуються уповноваженим органом, яким затверджуються тарифи, за рахунок коштів відповідних бюджетів.
Тобто, ситуація наступна.
1. Тариф не зобов’язаний покривати повністю навіть витрати КП на перевезення – громадський транспорт має бути доступним навіть для малозабезпечених.
2. Якщо тариф не покриває витрат на перевезення, втрати компенсуються із бюджету.
Важливо. Зверніть увагу, що із бюджету компенсуються втрати на перевезенні пасажирів, а не всі забаганки перевізника. Якщо КП “Метрополітен” викидає гроші на сплату нав’язаних боргів Укррослізинг або інвестиційну діяльність по добудові чогось на майбутнє, то ці витрати із бюджету не повинні компенсуватися – якщо немає прибутку, то і гроші не треба викидати.
Саме з цим пов’язане шахрайство із фіктивними витратами Метрополітену від амортизації безоплатно переданого йому комунального майна. КП всі свої ліві збитки не світить, а баланс підганяє додатковими липовими збитками від перевезення пасажирів, щоб йому могли вливати гроші із бюджету під виглядом регулювання ціни на перевезення.
Візьмемо останній звіт за І квартал цього року.
Вчора я розписував, що Метрополітен включає фіктивні втрати на амортизацію. КП отримало безоплатно майно територіальної громади, тому у нього немає витрат від його амортизації. Амортизація має зазначатися у звіті двічі – як витрати, і як дохід, щоб в сумі давати нуль. Про те, що амортизація безоплатно переданого майна має відображатися і в доходах, прямо зазначено в п. 21 Національного положення (стандарт) бухгалтерського обліку 15 “Дохід”.
Прибираємо із зазначеної у Звіті собівартості липові витрати від амортизації і отримуємо реальні витрати КП на перевезення пасажирів за І квартал – 749,8 млн. Пасажирів перевезли 75,3 млн, тож витрати на одного – 9,95 грн, а не 15 грн, як брехав Кличко.
Але такі високі витрати на одну поїздку є виключно результатом коронавірусу. У докарантинний 2019 рік за квартал метро перевозило в середньому 123 млн пасажирів, тож якби не вірус, то реальна собівартість для КП одного перевезення зараз би складала 6,09 грн при діючому тарифі від 6,5 до 8 грн.
Це тариф, розмір якого розраховується відповідно до затвердженого Мінтрансом порядку, і його встановлення не є обов’язковим.
Порядок формування тарифів на послуги міського електричного транспорту (метрополітену)
Формула розрахунку є на першому скріншоті.
Специфіка цього тарифу.
1. Він включає повну собівартість разом із амортизацією, а не витрати КП на перевезення пасажирів. Тобто, за ним кияни двічі сплачують вартість будівництва метро і закупки поїздів – перший раз через будівництво/закупку за рахунок бюджету, а другий – поступово оплачуючи в тарифі амортизацію свого власного майна.
2. Він включає плановий прибуток. А плановий прибуток може включати багато чого. Наприклад, додаткові мільярди на розвиток метрополітену згідно програми технічного розвитку, яку затверджує Кличко.
P.S. В третій частині буде про реальний фінансовий стан КП “Київський метрополітен” в цьому році та як Віталій Кличко власноруч 11 лютого збільшив економічно обґрунтований тариф на цій рік мінімум на 7 грн за одну поїздку.
Георгій Могильний, експерт з аналізу конфліктних забудов
