Глава Всеукраинской ассоциации автоперевозчиков Виталий Рева о неизбежности·поднятия тарифов на автобусные перевозки в режиме таксомотора
KV: Последнее время активно обсуждается тема очередного поднятия расценок на проезд в маршрутном такси. Cвои тарифы на 0,5 -1 грн. подняли уже многие перевозчики, работающие в режиме таксомотора. Этого не достаточно?
Виталий Рева: Во всех развитых странах стоимость проезда в городском транспорте приблизительно равна цене литра бензина. Т.е. исходя из европейской практики, проезд в автобусе у нас вообще должен стоить 9,5-10 грн. Стоимость топлива в тарифе на проезд достигает 50-60%. Расценки в 1,5-2 грн на услуги маршрутных такси формировались, когда топливо стоило в 2 раза дешевле, чем сейчас. Сейчас в среднем по стране цена проезда в маршрутном такси у нас уже повысилась до 2,75 – 3 грн. Но, перевозчикам этого достаточно, только чтобы сводить концы с концами еще какой-то не продолжительный период. До недавнего времени многие надеялись, что топливо подешевеет. Сегодня уже всем понятно, что этого не произойдет. Нужно еще учесть, что вслед за топливом, не так быстро, но растут цены на запчасти, аккумуляторы, резину. За 2 года они уже выросли на 30% и это не предел. Растет минимальная зарплата, налоговые отчисления. Постоянно повышается стоимость аренды земли, коммунальные услуги. На пригородных маршрутах перевозчики уже не возят пассажиров дешевле, чем за 4,5 -5 грн. Вскоре этого уровня достигнет цена на проезд и в городских маршрутках. Это объективная необходимость. С этим нужно что-то делать, чтобы не пострадали социально незащищенные граждане, а не раскручивать конфликт между пассажирами и перевозчиками, как это делают во многих регионах местные органы власти и СМИ.
KV: Но сегодня согласно законодательству перевозчики имеют право самостоятельно поднимать свои тарифы. Для этого необходимо только согласовать предварительно расчет их себестоимости в муниципалитете. Почему в таком случае свои расценки до сих пор, например, до 3,5 грн. поняли не все частные транспортные компании?
Виталий Рева: Некоторые местные органы власти сегодня умышленно затягивают рассмотрение поданных перевозчиками расчетов. Когда ответ от власти не приходит в течение месяца, расчеты могут считаться согласованными автоматически. Но воспользоваться принципом молчаливого согласия, многие предприниматели попросту бояться. Они считают, что подняв свои расценки, конкурс на обслуживание маршрута они гарантировано не выиграют. Основания для этого есть. Тенденция к сокращению количества перевозчиков и их укрупнению наметилась по всей стране. За 2 грн. сегодня еще продолжают возить пассажиров только самые мелкие транспортные предприятия. Те, которые имеют всего 10-15 микроавтобусов и минимизируют свои расходы, как только могут. Они не содержат своих автопарков, механиков, врачей. Их водители работают за минимальную зарплату, летом спят в кабине, зимой – по 5-6 человек в убогих съемных комнатах. Эти компании долго не протянут. Это те бизнесмены, которые купили автобусы в кредит, заложив свою квартиру, или, к примеру, квартиру тещи, и теперь выжимают из своего транспорта все, что могут. Не тратятся на его поддержание в нормальном техническом состоянии, перегружают его пассажирами. Они понимают, что в любом случае вскоре уйдут с рынка. Но и более крупные транспортные компании, которые подняли свой тариф до уровня 2,5-3 грн. сейчас работают практически с нулевой рентабельностью, или вообще в убыток. При таких тарифах обновить свой подвижной состав они не смогут. Но, многие из них еще и отдают себе отчет, что существенно подняв тариф, они ничего не выиграют. Их клиенты уйдут к конкурентам.
KV: Наверное, у местных властей есть основания тормозить процесс поднятия тарифов на пассажирские перевозки. Перевести пассажиров, которые не смогут позволить себе заплатить за проезд в маршрутке, силами муниципального транспорта, вероятно, будет не возможно…
Виталий Рева: К сожалению, так оно и есть. Это в советские времена по городам курсировало достаточное количество крупногабаритных и сочлененных автобусов. За время независимости этот подвижной состав почти не обновлялся. 20 лет назад в Киеве в рейс ежедневно выходило около 2 тыс. автобусов и троллейбусов, и ежегодно происходило их обновление на уровне 300 единиц. Сегодня пассажиров столицы обслуживает всего около 300 автобусов, и где-то столько же троллейбусов. В результате у нас маршрутные такси, которые, по сути, являются вспомогательным транспортом (должны подвести людей из отдаленных спальных районов к крупным транспортным пересадочным узлам), стали фактически основным видом городского транспорта. А это и вред экологии, нагрузка на дорожную сеть, и аварийность. В нарушение законодательства и с молчаливого согласия властей, они возят людей стоя в битком набитом салоне. Нигде в мире, кроме, как у нас, и возможно еще в Турции, так дела не обстоят. В крупных городах основной пассажиропоток должны обслуживать крупногабаритные автобусы: 2-3 вместо 10-ти небольших маршруток. В Киеве впервые за долгие годы обновление автобусного парка началось только при Леониде Черновецком. В 2008 г. для КП “Киевпастранс” начали закупать новые автобусы, но в т.ч. и для таксомоторного режима. Для КП возить людей маршрутками, не обслуживая льготников, выгодно, для пассажиров — нет. Попытка закупить новые крупногабаритные автобусы 4-м городам, которые будут принимать гостей Евро-2012, предпринимается сейчас. Но этого не достаточно. В таком объеме подвижной состав нужно обновлять ежегодно. А в стране даже нет государственной программы развития городского пассажирского транспорта.
KV: Т.е., учитывая ограниченные возможности бюджетов всех уровней сегодня и сомнительную перспективу закупки в достаточном количестве автобусов за счет казны в ближайшие годы, без частных транспортных компаний в любом случае не обойтись?
Виталий Рева: Да. Тем более, что муниципальных автобусных парков, не считая Киева и еще пары городов, в стране уже не осталось. Но, чтобы частные транспортные предприятия имели возможность закупить новый подвижной состав, тарифы на проезд должны подняться. Пускай городские власти ставят перевозчикам задачу закупить для обслуживания маршрутов, к примеру, не обычные двухдверные Богданы, а вместительные ЛАЗы или Мерседесы. В центре любого города должен ездить только крупногабаритный транспорт, и процесс закупки такого подвижного состава частниками, пока не в больших объемах, в некоторых регионах уже начался. Нужно еще учесть, что для закупки нового подвижного состав перевозчик у нас берет кредит с процентной ставкой не менее 20-22%, а не под 5-6%, как на западе. О получении частниками на обновление своего автопарка льготных кредитов государство не позаботилось. Оно вообще последнее время отдалилось от этих проблем, отдав вопросы городского транспорта на откуп местным органам власти. В результате мы имеем ситуацию, когда только с тарифом в 9-10 грн. можно говорить о том, что перевозчик сможет закупить самые современные автобусы, и станет обслуживать в режиме таксомотора с европейским уровнем сервиса только сидячих пассажиров. Еще 20 лет назад, когда появились первые маршрутные таки, при стоимости проезда в автобусе 5 коп. маршрутка стоила 20 коп. Понятно, что с нашим уровнем зарплат пассажиров в маршрутках с ценой за проезд 9 грн. сегодня не будет. Даже при поднятии тарифа на проезд в маршрутках до 4,5-5 грн. вероятность того, что перевозчик начнет зарабатывать больше, а значит, имея рентабельность в 10-15%, сможет гарантированно ежегодно менять на новый хотя бы 1 автобус из 10-ти, очень не велика.
KV: Но это тупик. Хотя бы до 4,5-5 грн. поднять тариф частным перевозчикам жизненно необходимо, но, денег они могут начать зарабатывать при этом еще меньше. Какой выход из этой ситуации?
Виталий Рева: Нужно искать компромиссы. Для начала местные органы власти обязаны обследовать весь пассажиропоток в городе и сделать новые оптимальные схемы маршрутов, которые не менялись многие годы. Такие процессы сейчас идут в Киеве и Харькове. Не дело, когда параллельно метро, автобусу и трамваю ездят еще и с десяток маршруток. Все, в конечном счете, от этого теряют. Потом мэрия, как заказчик должна сформировать четкие требования к перевозчику по каждому маршруту: количество автобусов, цена проезда, график движения. Заказчик, по сути, должен платить исполнителю за перевозку пассажиров. Во многих европейских государствах городской транспорт закупается только за бюджетные средства, а потом передается в аренду частным компаниям. При этом муниципалитеты контролируют, и графики движения автобусов и их выручку. Идеально, чтобы так было и у нас, и мэрии платили перевозчику за определенное количество рейсов. Для того же, чтобы частники продолжили самостоятельно закупать новый современный подвижной состав, в т.ч. крупногабаритные автобусы для обслуживания пассажиропотока в обычном режиме, государство должно компенсировать им перевозку льготников. Причем делало бы это четко и своевременно. Также для бизнесменов особенно важна гарантия работы на маршруте продолжительное время. В законодательстве или в решениях местных советов нужно предусмотреть, чтобы перевозчику, который без особых нарушений работает на маршруте 5 лет и на 95-98% соблюдет график движения автобусов, договор на обслуживание маршрута автоматически пролонгируется еще на 3-5 лет. Иначе тот бизнесмен, который закупит новые автобусы на год позже, или, к примеру, в Киеве КП “Киевпастранс”, которому купят новые автобусы за бюджетные деньги, гарантировано заберет этот маршрут себе. А только чтобы отбить кредит, один автобус сегодня нужно использовать не менее 5-ти лет. Нельзя забывать о том, что во всем мире городской транспорт убыточный. Исходя из мировой практики, стоимость проезда покрывает себестоимость перевозчика на 40-80% в зависимости от страны. Поэтому, чтобы исходя из покупательской способности наших граждан, сделать цену проезда в режиме таксомотора, например на уровне 3,5 – 4 грн., и перевозчик имел скромные ресурсы для своего развития, городским властям нужно предоставить ему максимальные льготы при оплате аренды или налога за землю, коммунальным услуг и пр. Иного выхода нет.
Справка:
Рева Виталий Михайлович родился 25.02.1938г. Президент Всеукраинской ассоциации автоперевозчиков с 1997г. В 1959 г. закончил Киевский автодорожный институт. С 1959 г.по 1975 г. работал в автопредприятиях России, Украины, с 1975г. в Министерстве автомобильного транспорта Украины. С 1980 г.по 1997 г. работал заместителем Министра автотранспорта УССР, министра транспорта Украины. Стаж работы в отрасли более 50 лет. Почетный профессор Национального транспортного университета с 2010 г. Академик Транспортной академии наук с 1997 г., заслуженный работник транспорта Украины, полный кавалер ордена “За заслуги”.
Беседовал Марк Красногорский
