Буваючи в місті Славутич, збудованому в 1986 році за рекордно-короткий термін для працівників Чорнобильної АЕС і ліквідаторів аварії на ЧАЕС, я не можу не відвідати музей ЧАЕС. І кожного разу – мурашки по тілу. Якось звернула увагу на стенд “Історія залізниці зони відчуження ЧАЕС”. А тут ще й на очі потрапила стаття в газеті “Теледень Славутича”. Зацікавило настільки, що вирішила сама знайти залишки покинутої залізниці.
Однією з визначних пам’яток чорнобильської зони відчуження є занедбана залізниця, якою до аварії на ЧАЕС інтенсивно ходили вантажні й пасажирські потяги й електрички сполученням Чернігів і Овруч. Власне наявність цієї транспортної магістралі й було одним із важливих факторів вибору місця розташування атомної електростанції та закладки міста атомників – Прип’ять в районі залізничної станції Янів. І нове місто Славутич було побудоване в сорока кілометрах на північ від ЧАЕС на місці маловідомої залізничної станції Нераф. Про будівництво самої залізниці і мостів через річки Прип’ять і Дніпро інформації дуже мало. Але завдяки великій пошуковій роботі, виконаній Євгеном Алімовим, директором краєзнавчого музею міста Славутич та Чорнобильської АЕС, відкрито ще кілька сторінок в історії нашої держави.
Початок будівництва залізниці
Будь-які будівельні роботи починаються з передпроектних досліджень, якими визначають в яких геологічних та гідрологічних умовах буде створюватися залізниця, якої висоти зводити залізничний насип, скільки трудових ресурсів та будівельних матеріалів буде необхідно для створення залізниці. Дослідження в цьому районі проводилися в березні- травні 1927 року й 5 травня були розпочаті широкомасштабні роботи з відсипання насипу під майбутню залізницю. Згідно з документацією дослідження проводилися в складних умовах – близько ста кілометрів території для майбутньої залізничної гілки були затоплені. Сто років тому заплава річок Прип’ять і Дніпро була заболочені, меліорація прийшла в ці місця вже після Великої Вітчизняної війни.
Для виконання цих робіт було заготовлено 4000 тачок, 1200 катальних дощок – по цих дошках катали тачки з піском для формування насипу. Також було спеціально підготовлено 3000 лопат і 500 спеціальних возів – грабарок, за допомогою яких возили пісок. Доставка рейок була організована по воді. Баржі вантажилися в Києві і доставлялися по річці Прип’ять до Янова, а також по Дніпру і по Десні до Чернігова. Також на баржах доставляли вагони і паровози. Так до Чернігова з Києва були перевезено на баржах 2 паровоза та 69 вагонів, а до Янова перевезли 4 паровоза і 101 вагон. Будівництво велося такими швидкими темпами, що вже в вересні пішли перші потяги.
Материал подготовлен в рамках Проекта “Юн-Пресс-KV“
Було організовано рух на трьох ділянках нової залізниці – перша ділянка – з Чернігова до Неданчичі, другий – з Йолчі до Зимовище і третя ділянка з Овруча до Янова. Загальна протяжність залізничної колії між Черніговом та Овручем склала 177 685 метрів. Цікаво, що ця транспортна магістраль дозволяла розвивати пасажирським потягам середню швидкість 27,9 кілометрів на годину, а військовим поїздам 35,2 км/год.
Ключовим етапом будівництва залізниці Чернігів – Овруч стало зведення залізничних мостів, металеві конструкції яких були виготовлені на “Брянському заводі” в місті Дніпропетровськ й доставлені баржами. Опорні елементи мостів виготовляли з граніту, який доставляли з Коростенських кар’єрів. Для того, щоб доставляти каміння, необхідне для будівництва мостів на Дніпрі та Прип’яті, всього за тиждень у розпал зими 1927-1928 р. на річці Прип’ять було збудовано тимчасовий дерев’яний залізничний міст. Істориком Е. Алімовим встановлена навіть вартість цього тимчасового моста. Він обійшовся державі в 4929 рублів. Цікаво, що при експлуатації тимчасового мосту на нього паровози не заїжджати. Паровоз виштовхував вагони з будівельним матеріалом на міст з одного берега (з боку станції Янів), а з іншого боку інший паровоз підчіплював їх і тягнув до мосту, що будується через Дніпро. 15 березня 1928 тимчасовий міст було розібрано, а палі, забиті в дно річки Прип’ять, були витягнуті – вони могли перешкодити судноплавству, яке було основним видом транспорту в цьому регіоні. Будівельні матеріали довелося перевозили за допомогою поромів. Один пором міг перевезти три завантажених або чотири порожніх залізничних вагона. Конструкція поромної пристані і порома дозволяла закочувати вагони з залізничного полотна. Всього за допомогою поромів було перевезено 2717 вагонів, а собівартість перевезення вагона становила 2 рублі 90 копійок. Для перевезення через річки Прип’ять, Дніпро, Десну автомобілів, людей і возів використовувалися спеціальні канатні переправи. Примітно, що рух порому здійснювався виключно за допомогою м’язової сили команди порома. Механічних та інших пристосувань не використовували. Разом з тим, всього за три місяці існування канатних переправ, в 1928 році, було переправлено 36088 людей, 51 автомобіль, 6433 коні і 5174 возів, а всього вантажів було перевезено 34 247 пудів.
На жаль, будівництво моста через річку Прип’ять не обійшлося без аварії і жертв. 4 липня 1929 року недобудований проліт мосту обрушився в річку. За неперевіреною інформацією, металева ферма впала через несприятливі метеорологічні умови – був сильний вітер і гроза. 7 листопада 1929 рух по залізничних мостах через річки Прип’ять і Дніпро були відкриті. Грав оркестр, а жителів найближчий сіл, які прийшли на торжество, пригощали пряниками і цукерками. Організатори влаштували урочисте катання на поїзді від прип’ятського мосту до станції Янів.
З будівництвом залізниці відкрилися нові перспективи для глухих Поліських сіл і по суті відкрилася нова сторінка життя Чорнобильщини.
Материал подготовлен в рамках Проекта “Юн-Пресс-KV“
Підготовлено за публікацією газети “Теледень Славутич”. У матеріалі використані історичні дані, викладені в статті “Залізниця Чернігів – Овруч” Євгена Алімова, директора краєзнавчого музею міста Славутич та Чорнобильської АЕС.
