Перший день зими в столиці ознаменувався запуском руху легкових авто одним з найвідоміших довгобудів столиці – Подільським мостовим переходом, який зʼєднав Поділ та Рибальський півострів на правому березі з Райдужним масивом на лівому. Цієї події очікувало не одне покоління столичних водіїв, але на сьогодні траса переходу постала перед ними в “сирому” вигляді, щоб запустити хоч якийсь рух. Для повного завершення проєкту його необхідно повноцінно “підключити” до транспортної інфраструктури міста, що власне ще попереду. Але що отримають кияни в кінцевому підсумку – невідомо, адже протягом часу реалізації цей проєкт постійно змінюється під впливом транспортної ситуації, фінансових можливостей та тиску громадськості. Експерти констатують, що Подільський мостовий перехід не є унікальним в цьому контексті, він лише уособлює відсутність системного підходу до розвитку столиці.
Як стало відомо КВ з повідомлення Київської міськдержадміністрації (КМДА), 1 грудня 2024 року Подільський мостовий перехід відкрили для руху легкових авто та міського пасажирського транспорту загального користування.
Тепер, за словами мера Віталія Кличко, на легковому автомобілі або громадському транспорті з правого берега на трасу шляхопроводу можна заїхати з вул. Набережно-Хрещатицької, а виїхати на вул. Петра Вершигори, з лівого берега заїхати – з вул. Петра Вершигори, виїхати – на вул. Набережно-Рибальську. Він зауважив, що маршрут пролягає й новозбудованим тунелем, який сполучає мостовий перехід зі з’їздом на вул. Петра Вершигори в напрямку до просп. Романа Шухевича та житлового масиву Троєщина.
Подільський мостовий перехід на карті міста
Столичний мер не випадково назвав цю подію “відкриттям руху”, а не відкриттям мостового переходу, адже мова про повну готовність обʼєкту ще не йде. Ймовірно цим продиктовано і те, що Віталій Кличко не був присутнім на заході відкриття.
Справа в тому, що Подільський чи Подільсько-Воскресенський мостовий перехід (як цей проєкт офіційно називався раніше), це великий комплекс споруд, який включає міст через Дніпро (арковий міст), мости через Гавань та Десенку, численні естакади та з’їзди. На сьогодні повного комплексу “бракує” останніх прогонів основного полотна мосту на лівому березі в районі Русанівських садів, естакадної транспортної розв’язки з мосту на Райдужний і Воскресенку, частини розв’язки з мосту на правий берег, а також значної частини прогонів тунелю майбутнього метро на Троєщину, для якого арковий міст побудували дворівневим (на верхньому ярусі передбачено шість смуг для руху автомобільного транспорту, на нижньому – інфраструктура для метро).
Експертна оцінка
Голова правління Київської міської організації Національної спілки архітекторів України (НСАУ), автор проєкту аркового мосту через Дніпро – головної частини Подільського мостового переходу – Вадим Жежерін в коментарі КВ наголосив, що для цього проєкту ключовим є “підключення” його до транспортної інфраструктури міста.
“У таких трасах головне – це забезпечити заїзди та зʼїзди на міст. І коли його просто приєднують до існуючих доріг, які і так перевантажені, фактично не вирішують основні транспорті завдання міста. Поки що це не мостовий перехід, а тимчасовий локальний звʼязок. Це просто як покласти колоду через Дніпро”, – зауважив архітектор.
Вадим Жежерін нагадав, що потреба збільшення транспортних зв’язків між правим та лівим берегами Києва постала ще сорок років тому, коли в генеральному плані виникла ідея будівництва Подільського мостового переходу. Але ефективність його трасування вже тоді викликала сумніви.
“Розгляд траси цього шляхопроводу розпочався з обговорення в 1984 році на містобудівній раді генерального плану (який затвердили в 1986 році). Я тоді виступив проти прокладання шляхопроводу через Труханів острів, який завжди був екологічною перлиною нашого міста, а також через Русанівські сади, де ми отримаємо очевидний великий супротив людей. Я пропонував трасувати цю лінію паралельно з існуючим залізничним мостом, бо там був великий коридор для її проходження”, – розповів архітектор.
В подальшому було вирішено прокладати шляхопровід саме таким чином, як у генплані. Призначений на той час головним інженером цього мостового переходу Георгій Фукс запросив Вадима Жежеріна допомогти розробити проєкт аркового мосту через Дніпро. Проєкт було розроблено та схвалено містобудівною радою. Однак, за його словами, згодом першочерговий варіант був дещо змінений інженерами, виходячи з наявності матеріалів та технологій. Головною відмінністю стало розміщення арок паралельно одна одній замість похилених всередину.
Проте, за словами Вадима Жежеріна, головним і найгострішим питанням був шлях проходження всього мостового переходу. Однак реалізація проєкту затягнулася на десятки років і з плином часу актуальність різних варіантів його розробки змінювалася, а безсистемна забудова міста ускладнювала ситуацію.
“Ідея генерального плану могла здаватися логічною, але будівництво загальмувалося на 40 років, зараз зовсім інша інтенсивність руху, зовсім інше фінансування. З того часу ніхто не змінював цієї траси в генплані, але у генплан вносилися зміни. Забудова ділянок, де повинен був пройти шляхопровід, велася хаотично. Така некоординована робота – проблема всієї України, а цей мостовий перехід став лакмусовим папірцем, що виявив всі наші недоліки. Його історія – це історія київського безладу. Немає системного підходу, немає залучення іноземних інвестицій. Адже можна було залучити іноземні інвестиції, побудувати за їх гроші, віддати їм у лізинг цей міст. В такому разі за 10 років він би окупився, а ми б отримали його в повноцінну власність і зберегли б великі кошти та час. Тут ще й економіка, а у нас немає практики робити глобальні економічні проєкти. Не треба забувати, що цей міст забезпечує нову лінію метрополітену, яка повинна зв’язати 300-тисячну агломерацію Троєщина з правобережжям і яка досі не будується”, – пояснив Вадим Жежерін.
За його оцінкою, нинішній варіант Подільського мостового переходу – це тимчасове рішення, для того аби запустити рух хоч в якомусь вигляді і щоб забезпечити хоча б часткову експлуатацію цієї лінії. Але це рішення потребує коригування і вдосконалення.
“Зараз впроваджено тимчасове рішення відносно того мосту, який побудований, щоб хоч звідкись хоч кудись приїхати. На Подолі воно збилося туди, де і так перезавантажена автотраса – це абсолютно недоречне рішення, тимчасове, його треба буде переглядати. Я думаю, що прийде час і воно буде вдосконалюватись”, – резюмував архітектор.
40-річна історія одного мостового переходу
Отже, Подільський мостовий перехід з’явився в Генеральному плані Києва в 1986 році. Більшість відкритих джерел стверджують, що стартувало будівництво мосту в 1993 році, але одразу ж було призупинене через брак фінансування. Повернулися до реалізації проєкту за 10 років за мерства Олександра Омельченка, який в листопаді 2023 року підписав розпорядження № 2165 про відновлення робіт. Невдовзі розпорядженням КМДА від 11.10.2004 року № 1851 (не вдалося знайти у відкритому доступі) затвердили проєкт будівництва, а підрядником стало ПАТ “Мостобуд”.
У жовтні 2010 року здали в експлуатацію та відкрили рух по Гаванському мосту та Набережно-Хрещатицькій естакаді – одна з частин Подільського мостового переходу.
Гаванський міст – одна з багатьох частин Подільського мостового переходу
Процес зведення аркового мосту через Дніпро у складі Подільського мостового переходу, 2014 рік
У 2012 році кошторис будівництва був перезатверджений (розпорядження КМДА від 19.09.2012 року № 1636) із вартістю 6,53 млрд гривень. Однак через три місяці столична адміністрація розпорядженням № 2233 збільшила кошторисну вартість до 7,62 млрд гривень. У 2016 році проєкт будівництва вже за Віталія Кличка черговий раз підкоригували (розпорядження КМДА від 16.08.2016 року № 697), збільшивши кошторис до 11,25 млрд гривень.
В процесі цих коригувань кошторису, роботи були на паузі через низку причин. Насамперед мала місце банальна нестача фінансування, до якої додалися виявлені фінансові порушення першого підрядника. Крім цього, на заваді реалізації проєкту ставали тривалі судові процеси з власниками дач на Русанівських садах, що підлягали знесенню, а також форс-мажорні ситуації, зокрема, падіння у 2011 році при монтажі сегментів арки мосту плавучого крану «Захарій LK-600».
Читайте: Ответственных за строительство Подольского моста рекомендовали привлечь к ответственности та Дачники Русановских садов требуют приостановить строительство Подольского моста
У березні 2017 року почалася нова епоха будівництва мостового переходу – КП «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд Києва»* (замовник робіт) обрав генпідрядником довгобуду ТОВ “Еко-Буд-Трейд”**. Сторони уклали два відповідних договори загальною ціною 6,9 млрд гривень. Оформили закупівлі без оприлюднення в Prozorro, оскільки їх оголосили в липні 2016 року, до запуску системи. Через це умови угод залишилися за кадром: порівняти закладені ціни з ринковими, дізнатися субпідрядників було неможливим.
У липні 2017 року КП «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд Києва» та ТОВ “Еко-Буд-Трейд” уклали третій договір – ціною 444,5 млн гривень, який передбачав виконання додаткових робіт з будівництва лівоповоротного з’їзду з Подільського мостового переходу та укріплення тимчасових опор мосту.
У жовтні 2020 року Віталій Кличко заявив, що будівництво мосту “на завершальній стадії”, а автосполучення по ньому відкриють до кінця 2020 року. Влітку 2021 року мер у своїх заявах змістив ці терміни до кінця 2021 року. Але дива не сталося і в листопаді 2021 року Кличко звільнив Олександра Густелєва з посади заступника КМДА, звинувативши його у затягуванні робіт із завершення будівництва вищезгаданого Подільського мостового переходу.
Арковий міст через Дніпро, 2021 рік
Замість відкриття мостового переходу, в жовтні 2021 року будівництво черговий раз здорожчало – з 11,25 млрд гривень до 19,92 млрд (розпорядження КМДА від 13.10.2021 року № 2152). Цей документ залишається чинним.
У серпні 2023 року ТОВ “Еко-Буд-Трейд” долучило до будівництва як субпідрядника ТОВ “Група компаній “Автострада”*** (у травні 2024 року КП “Київський метрополітен” замовив у цієї компанії капремонт тунелю між станціями «Деміївська» та «Либідська», а в серпні – будівництво нової гілки метро на Виноградар). В “Автостраді” розповіли, що пропозиція взяти на себе частину робіт надійшла їм від посадовців генпідрядника, але зі свого боку “автострадівці” виставили умову прямого фінансування виконаних робіт замовником будівництва, яка була виконана. Ціна укладеного договору підряду становила 620 млн гривень.
Читайте: Друга спроба: метро на Виноградар за майже 14 млрд гривень домовились будувати до травня 2027 року
1 грудня 2023 року Віталій Кличко відкрив рух Подільським мостовим переходом для спецтранспорту, автомобілів екстрених служб та автобусного сполучення. Але оскільки перехід на лівому березі був недобудований і обривався на Русанівських садах, то для руху транспорту використали допоміжну його частину – з’їзд на вулицю Центральну садову, якою стало можливо доїхати в район метро «Лівобережна».
Протягом наступного року уже збудовану частину мостового переходу з’єднали з районом масиву Райдужний і дорогами на Троєщину. Для цього в насипі залізничного полотна кільцевої електрички пробили 90-метровий тунель, який поєднав Русанівські сади з лінією швидкісного трамваю з Троєщини і далі вулицею Петра Вершигори. З тунелю проклали нову дорогу вздовж трамвайних колій до Вершигори і так створили транспортне сполучення між розв’язкою в районі проспекту Шухевича й виходом на Подільський міст, який відкрили 1 грудня 2024 року. В “Автостраді” розповіли, що після запуску руху на цій ділянці ще тривають роботи – потрібно оздобити стіни тунелю і тротуари, влаштувати пандус до залізничної платформи на станції «Райдужний».
Разом з тим субпідрядник констатував, що будівництво з’їзду на Троєщину – це лише один із етапів реалізації проєкту Подільського мостового переходу, попереду – комплексне завершення цього масштабного інфраструктурного об’єкту.
Тунель під залізницею до вул. Петра Вершигори в напрямку просп. Романа Шухевича
Кримінальні історії
Проєкт будівництва Подільського мостового переходу вражає не тільки своєю масштабністю, коштовністю та тривалістю реалізації, а також кількістю повʼязаних з ним кримінальних розслідувань. За останні роки різні правоохоронні органи відкрили цілу низку кримінальних проваджень, основна частина яких стосується частини робіт, покладених на ТОВ «Еко-Буд-Трейд».
8 серпня 2018 року Київська міська прокуратура відкрила кримінальне провадження № 42018101020000145. Слідство встановило, що службові особи КП “Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд” могли допустили під час будівництва Подільського мостового переходу розтрату бюджетних коштів в особливо великих розмірах з боку ПАТ «Мостобуд» та ТОВ «Еко-Буд-Трейд» під час будівництва Подільського мостового переходу. Аудитори підтвердили завищення вартості виконаних робіт і матеріалів.
Читайте: Прокуратура подозревает строителей Подольского моста в масштабных растратах бюджетных средств
В рамках ще одного кримінального провадження (№ 12019000000000425) Нацполіція встановлює, чи справді посадові особи КП “Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд Києва” за попередньою змовою з підрядниками розкрали та заволоділи державними коштами під час цього будівництва через залучення великої кількості субпідрядників, щоб штучно завищити вартість робіт.
Читайте: Строителей Подольско-Воскресенского моста будут “выводить на чистую воду” до 14 ноября 2021 года
Навесні 2020 року цим будівництвом зайнявся ще й Антимонопольний комітет України. Комітет відкрив справу за ознаками антиконкурентної змови під час проведення тендерних процедур щодо будівництва Подільського переходу між генпідрядником будівництва «Еко-Буд-Трейд» та ТОВ Форма на загальну суму більше 4 млрд гривень. У жовтні 2021 року компанії оштрафували за замову на 182,6 млн гривень.
В рамках кримінального провадження №42021100000000170 від 12 березня 2021 року столична поліція встановила, що у 2020 році на зведення Подільського мосту могло бути вкрадено 4,5 млн гривень – генпідрядник не виконав деякі робіт по договорам. Під час слідства підозри в скоєнні різних “бюджетних злочинів” отримали декілька посадових осіб КП “ДСДТС” і компанії-підрядника.
2 вересня 2021 року ГСУ Нацполіції відкрило ще одне провадження № 12021000000001109. Тут слідство теж підозрює змову службових осіб КП «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд Києва», ПАТ «Мостобуд» та ТОВ «Еко-Буд-Трейд». Зокрема, йшлося про завищення вартості конструкцій, виготовлених ПАТ «Завод «Ленінська кузня».
В листопаді 2021 року Київська міська прокуратура повідомила про замах на розкрадання 3 млрд гривень під час будівництва Подільського мостового переходу. За матеріалами слідства, проєктну документацію, що мав виконати субпідрядник, підробили, щоб потім завищити вартість робіт.
КП “Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд Києва” з жовтня 2022 року очолює Роман Лісневський, який протягом останніх п’яти років двічі керував цим КП в статусі виконуючого обов’язки.
КП “Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд Києва” підпорядковане Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, який з 1 вересня 2021 року очолює Руслан Кандибор. Діяльність зазначеного департаменту направляє, координує та контролює особисто голова КМДА Віталій Кличко.
* КП «Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд Києва» (код ЄДРПОУ: 05445267)
** ТОВ “Еко-Буд-Трейд” (код ЄДРПОУ: 39532133)
*** ТОВ “Група компаній “Автострада” (код ЄДРПОУ: 40148165)
Фото: колаж КВ
Альона Момот
КиївВлада
