Чем отличается подход к бизнесу богатого и бедного? Богатый думает на перспективу. Бедный — как урвать сегодня и сейчас. Поэтому богатые остаются богатыми, бедные будут побираться до скончания века. Готовя этот текст, я не думал начинать его таким образом. Но факты есть факты. И отношение к речным перевозкам – ярчайший пример того, почему Украине нужно меняться. Альтернатива – быть Failed state и гордиться этим.
Немного фактов
Киев, да и многие другие украинские города, возникли на реках — естественных путях транспортировки товаров. Это история. Люди старшего поколения могут вспомнить, что ещё 30-40 лет назад речной флот работал. И работал достаточно активно. Последние годы судов и барж на водных артериях Украины как-то поубавилось.
Всё просто, скажет читатель — развиваются иные виды транспорта. С одной стороны так. С другой, речные перевозки остаются наиболее выгодным способом транспортировки грузов. Но вот странно, если за единицу измерения брать затраты топлива на перевозку груза на 1 км, то получаем занимательное уравнение. Эффективность транспортировки 50 тонн автомобильным транспортом равна эффективности перевозки 97 тонн по железной дороге или 127 тонн по реке. Это украинские данные. Европейцы говорят иное — эффективность речных перевозок как минимум в 2 раза превосходит эффективность железной дороги.
Понятно. И, если смотреть статистику, глаз радуется – по данным Укрстата 2014 год стал годом роста речных перевозок. Объёмы выросли с 2,8 млн. тонн до 3,14 млн. т. Крупные зернотрейдеры имеют свой флот, которым направляют часть продукции к морским портам. Все просто превосходно. Ну или, по крайней мере, у отрасли есть хорошие перспективы. Министерство инфраструктуры в лице зам. Министра Владимира Омеляна заявляет, что “Речной транспорт на протяжении нескольких лет станет оптимальной альтернативой автомобильным и железнодорожным перевозкам”. Готовится даже соответствующий законопроект.
Перспективы есть, но если начинаешь изучать вопрос, настроение ухудшается:
Если сравнить баланс грузоперевозок, то о первых, данные того же Укрстата. Реками Украины в кризисном 1991 году было перевезено ни много ни мало, 60,16 миллионов тонн грузов. В Европе (в среднем по ЕС) речной транспорт обеспечивает 5-7% всего грузопотока. В Украине, которая занимает одно из первых мест по количеству рек на континенте, этот показатель менее 0,19% если брать во внимание сеть трубопроводов. Если же без них, цифра увеличивается аж до целых 0,2%. Можно привести и другой пример — Республика Беларусь. Реки страны, скажем так, менее “масштабные”, чем Украинские. Но объём грузоперевозок речным транспортом за 2014 год составил 3,76 млн. тонн. То есть даже в абсолютных цифрах показатель превышает Украинский.
А теперь вспомним параметры энергозатратности экономик. Украина — лидер по данному параметру. На 1 млрд. ВВП страна затрачивает 1,212 млн. т. условного топлива. Для сравнения, этот показатель в Беларуси равен 697, во Франции — 110. Но экономить на перевозках — это не для Украины.
Проблемы развития судоходства по рекам. Или возможности Украины
Естественно, говоря о речных перевозках, нельзя обойти вниманием такие вопросы как инфраструктура. Разобью их на три блока:
1. Это порты, очистка и углубление фарватера, наличие систем навигации, лоцманской службы. И вопросы шлюзования.
2. Наличие флота. Или, по крайней мере потенциал для его создания.
3. То есть наличие потенциальных грузоотправителей. Работа по рекламе речных перевозок
Начнём с последнего. Потенциал грузоотправителей.
Наличие такого количества водных артерий автоматически заставляет рассматривать реки как привлекательный маршрут доставки грузов.
Если взглянуть на карты рек Украины и наложить на них систему Европейских транспортных коридоров, становится очевидным, что реки могут стать если не основой транспортной сети, то существенным ресурсом. И в том числе решить проблему загрузки Киева. Ведь центром совмещения 2,3,9 коридоров может стать не столица Украины а первый речной порт на Южном Буге. Например, Винница.
Кроме того, В транспортной политике ЕС предусмотрено, что до 2040 года железнодорожным или водным транспортом должно доставляться не менее 50% грузов, перевозимых на расстояние более 300 км. Это — золотое дно для Украины.
Это потенциал. Что есть сегодня?
Сегодня есть флот из более чем 120 судов, курсирующих по Днепру. Основные владельцы — Нибулон и “Укрречфлот”. Базовая загрузка — зерно и металл. Основные направления — сплав до портов Чёрного Моря. Судоходство вверх по Днепру, в сторону Киева и дальше практически не осуществляется.
С другой стороны, ЕС постепенно открывает свои рынки для Украинских товаров. Согласитесь, идея транспортировки грузов по рекам до портов Балтики интересна. Да и выгодна — незачем гнать судно до Гданьска или Роттердама в “обход Европы всей”. Направление потенциально выгодно (об его инфраструктуре и особенностях работы Украины в этом направлении — ниже).
Второе направление — нефтепродукты и сырая нефть. Украина более чем на 60% зависит от беларуского топлива. Основные поставки из Мозырьского НПЗ. Мозырь стоит на судоходной Припяти. Кроме того, Мозырь заинтересован в получении сырой нефти для переработки. В 2010 году был прецедент проведения азербайджанской нефти по трубопроводу Одесса-Броды. В это же время структуры, близкие к братьям Клюевым предлагали организовать транспортировку нефти баржами по Днепру. Но по привычной для Украины схеме “дайте денег на постройку наших (!) барж и заплатите за транзит”.
Идея заинтересовала беларускую сторону. Не в смысле выкидивать деньги на ветер. А в виде концепции. И уже в 2013-2014 гг. была организована транспортировка нефти и дизельного топлива с Мозырьского НПЗ на терминалы WOG и SOCAR в Украине. Причём последняя для построила пристань и терминалы возле г. Украинка (Киевская область). Суммарные объёмы пока относительно невелики — обе компании за 2014 год доставили таким образом около 40 тысяч тонн топлива. Причина — нехватка судов. Логистика обеспечивается двумя баржами с установленным на них резервуарами. Грузоподъёмность каждой “всего лишь” 540 тонн. Если сравнивать с ж.д. цистернами — около 10 вагонов. Время в пути — 36 часов.
Кстати, это не специальные суда, а “собранные на коленках” решения для пилотного проекта. Планировалось, что перевозкой займётся украинская компания DDS Shipping Ltd. (работает в устье Дуная). Но стороны не сошлись в цене. Построить свои баржи для беларусов оказалось дешевле чем платить украинцам просто за перевозки.
Кроме того, Беларусь использует Днепр для транспортировки крупногабаритных грузов. Как например, турбина для ТЭЦ “в сборе” из Китая или реакторы гидрокрекинга для беларуских НПЗ из Японии. Или ловушки расплава для строящейся беларуской АЭС.
Но это только по Днепру. Давайте взглянем на карту европейских транспортных коридоров и отдельно на карту рек Украины.
Украинское правительство по непонятной мне причине рассматривает в качестве судоходной только одну реку — Днепр. И это при том, что ещё 20 лет назад таковыми считались не менее 15 рек страны. На карту я нанёс лишь те, где навигация закончилась позже всего — на рубеже 1995-2000 гг.
И тут мы подходим к вопросу инфраструктуры.
Украина, уникальная страна. Особенно украинские чиновники и часть бизнесменов. Подход к бизнесу у них достаточно интересен. Если есть ресурс, с него необходимо получать прибыль. Сегодня, или даже вчера. Попытка задуматься о перспективе – это лишнее. Почему так жёстко? Что же, вот несколько фактов:
1. Судоходство по Днепру. Или, если быть точным, его финансовое обеспечение. Сегодня для провода баржи по основной водной артерии страны необходимо заплатить:
1. Плату за шлюзование — проход судов через шлюзы
2. Плату за лоцманские услуги – Днепр, единственная река в Европе, где есть требования найма местного лоцмана по всей длине маршрута
3. Непрямые налоги и сборы — транспортный сбор, включенный в стоимость топлива. Причём зачастую он собирается как с “авто перевозчиков” — увы, отдельных трейдеров на реках мало.
И, наконец, существенные ограничения по проходу реками Украины судов “под иностранным флагом”. Для них действуют “особые” тарифы по всем перечисленным выше пунктам.
А теперь внимание, за всё это фактически платит, нет не судовладелец, владелец груза! Представьте себе ситуацию: сели в поезд. И тут с вас, требуют дополнительно за электрику для электровоза, уплатить копейку при каждой стоянке на станции, за услуги таможенников и так далее. Во всех странах эти издержки несёт перевозчик (они, кстати включаются в себестоимость). В Украине в значительной части случаев платит владелец груза.
Кроме того, европейская практика не подразумевает такой платы как оплата шлюзования. Шлюз — естественная преграда, созданная государством. Государство и должно обеспечить свободный проход. Деньги на это (как и на подержание фарватера, портовой инфраструктуры) берутся из налога на топливо для судов. Который рассчитывается и взымается отдельно.
Об инфраструктуре и планах правительства поговорим отдельно. Пока что вопрос в оценке потенциала. Для примера дам ещё одну карту. Карту водных путей Республики Беларусь.
Подписывайтесь на новости “КиевVласть” в Facebook
Большинство судоходных рек Беларуси намного менее крупные, чем украинские Южный Буг, Днест, Сиверский Донец, Десна Горынь или Стыр. Но по ним идёт навигация. И это даёт прибыль.
Кроме того, на карте я отметил потенциальные направления развития системы водных путей Республики Беларусь.
Вот лишь несколько фактов:
Прорабатывается вариант восстановления грузового и пассажирского сообщения по Западной Двине. Готовится соотвествующее межправительственное соглашение.
Беларусы уже углубляют фарватер Днепра от Могилёва до Смоленска. С той же целью — развитие судоходства.
Литва и Беларусь создают пограничный переход для речного пассажирского сообщения по Нёману.
Кроме того, Литва строит дополнительные порты для перевалки грузов на этой реке.
Беларусы инициировали (и получили финансирование) на трёхсторонний проект по восстановлению европейской магистрали Е-40 (Днепр-Висла). Первый этап предусматривает подготовку проектной документации для всего комплекса работ: от восстановления судоходства по маршруту Брест-Варшава и до вопросов дноуглубления рек водного пути. Примечательно. Проект формально трехсторонний: Польша-Беларусь-Украина. Да вот беда, среди украинских партнёров нет ни одного, связанного с практическим осуществлением речными перевозками. Среди таковых числятся Волынское областное управление водных ресурсов, ОО “Волынская ассоциация ученых-инноваторов”. А где Министерство инфраструктуры? Ну или хотя бы Филиал “Дельта-лоцман” ГП “АМПУ”? Нет их.
В Беларуси прорабатывается вопрос соединение каналом Днепра и Западной Двины.
Таким образом северная соседка на своей территории намеревается создать 100% перекрытие речными путями основных транспортных коридоров, проходящих по её территории. Учитывая политику ЕС по развитию водного транспорта и уменьшению энергозатратности экономик всерьёз рассчитывает на европейские инвестиции в данные проекты. Под эти задачи развивается и судостроение. Достаточно сказать, что на стапелях речников находится даже круизный теплоход. Идея — эксплуатация по маршруту от Бреста до Одессы.
В случае успеха данных планов:
1. Вырастет транзитный потенциал страны.
2. Увеличится грузопоток по основным европейским транспортным коридорам
3. Увеличатся внутренние перевозки речным транспортом
4. Все это в сумме уменьшит нагрузку (или предотвратит перегрузку) наземных путей — автомагистралей и сети железных дорог.
5. И, естественно, привнесёт деньги в ряд сопутствующих отраслей — судостроение, металлургию, сферу услуг в речных портах и т. д.
При этом наблюдается интересный подход. Если есть необходимость транспортировать — инфраструктура создаётся на месте. Под конкретные задачи. В дальнейшем, при развитии направления — развиваются и мощности.
Про переоборудование барж под перевозку нефтепродуктов говорил.
Вот ещё один пример – транспортировка крупногабаритных грузов. В 2008-9 годах, когда заканчивалась реконструкция ТЭЦ-5 под Минском реками везли турбины и другое оборудование. На Березине был построен временный причал оборудованный для перевалки крупногабаритных грузов. Сейчас он используется при доставке оборудования для АЭС, НПЗ и других предприятий. Примечательно, что ширина реки в этом месте была около 60 метров.
А что Украина?
Украина задумалась о развитии речного транспорта. Это радует.В феврале 2015 Заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Омелян дал расширенной интервью УНИАН о планах реформирования транспортной отрасли страны. Среди позитивных моментов в планах:
Создание (и естественно принятие Радой) отраслевого закона, который установит единые правила в области речных перевозок.
Снятие ограничений с иностранных судов по доставке грузов по рекам страны
Государственные программы по ликвидации перекатов на Днепре. А так же начало работ по углублению фарватера с 3-3,2 м. До 3,6-3,9 м.
Ликвидация множества существующих сегодня сборов и введение единого речного сбора. Привязка сбора к тоннажу суден. Что оправдано, так как делает восстановление судоходства по остальным рекам страны весьма выгодным (баржи с низкой осадкой или будут освобождены от сбора или будут уплачивать его в минимальном размере).
Вопросы создания закона действительно сдвинулись с мёртвой точки. За разработку документа взялась компания Delloit. Проходят общественные обсуждения. И планируется, что законопроект поступит в Верховную Раду “до конца лета 2015 г.”.
Всё это не может не радовать. Но есть несколько “но”. Это позволяет говорить о том, что Украина по пути реформ идёт, извините за тавтологию, собственным путём — медленным и неторопливым. Вот лишь несколько факторов, взятых из открытых источников:
1. В законе оставлены несколько сборов: за разводку мостов, проход судов, лоцманский сбор.
2. При этом не вводится конкуренции на рынке лоцманских услуг. То есть ГП “Дельта-Лоцман” может остаться монополистом (с гарантированным законом (!!) положением).
3. Скорость разработки закона. Логично было бы апробировать нормы уже в эту навигацию. И сезон 2016 начать с усовершенствования правил. У украинских чиновников другой подход — законопроект будет только отправлен в Раду в конце лета-начале осени. А там и до окончания навигации недолго.
4. Уплата речного сбора. Тут подход занимательный. Для иностранных судов он устанавливается в несколько большем размере и в валюте, для украинских в гривне (но с привязкой к доллару). С одной стороны хорошо. Но с другой это противоречит принципам равноправия в предложении услуг. А с другой, привязка к доллару в случае очередных скачков курса автоматически делает неэффективными грузоперевозки по рекам.
5. И, наконец, вопросы привлечения средств. В том числе европейских инвестиций. Просто цитата от заместителя министра “сначала мы разрабатываем концепцию развития, затем план имплементации, а потом уже идет сигнал о предоставлении денег. У меня есть большой опыт работы с Брюсселем, и я понимаю, что на переговоры могут уйти годы. Но мы движемся в этом направлении.” То есть Украина “движется в нужном направлении”. Та же Беларусь в это время строит водные пути. Странно как-то получается.
Что делать?
Самое неблагодарное занятие — давать советы. Тем более, что автор данного текста и близко не связан с речными перевозками. Но есть универсальные подходы, которые заметны даже дилетанту. Роль государства – создавать условия, а не пытаться заработать через “государственные предприятия”. Исходя из этого логично было бы оставить государству (и то возможно пока) поддержку инфраструктуры на Днепре. При этом максимально упростить пользование рекой. Тот же сбор с топлива для судов. Единый и прозрачный подход. Поскольку он:
1. Учитывает реальные затраты на проводку грузов.
2. Ставит всех перевозчиков в одинаковые условия
3. Стимулирует к применению более современных, экономных и экологичных судов и буксиров.
4. Снимает вопросы тарификации и её связи к курсом доллара. Единственный критерий — стоимость топлива.
Именно из этих средств должны финансироваться работы по шлюзованию, углублению фарватера и так далее.
Вторым шагом должна стать ликвидация государственной монополии. И ограничений. Пример — без лоцмана по украинским рекам плыть нельзя. Лоцманов по Западному Бугу нет (ну не подготовили). Это означает “стоп навигации”. Даже если глубина позволяет, флот есть. Зачем государство пытается сохранить такую систему для меня загадка.
Далее – возможные налоговые льготы для тех, кто развивает судоходство по рекам. Да-да, не введение “одного, но большого налога” как любит делать Кабмин под видом “уменьшения налогового бремени”, а именно льготы. Это привлечёт инвестиции в отрасль. В том числе на реки, которые видели последние суда 10 и более лет назад.
И, возможно, административные методы. Да-да. Например, в Беларуси действует ограничение на максимальное расстояние транспортировки того же щебня сухопутными путями при наличии водной альтернативы. Более 400 км. Просто нельзя. Зачем? Во-первых энергосбережение. Во-вторых, сохранность автомобильных и ж.д. путей. Ведь перегруженный стройматериалами самосвал явно не способствует сохранению и без того хлипкого полотна на украинских дорогах.
Согласитесь, очень простые и понятные всем принципы. Что они могут дать? Да вроде ничего фантастического. Просто если Украина переведёт “на реки” хотя бы 10% своего грузопотока (при том, что сеть водных артерий позволяет добиться цифры в 20-25%), это даст несколько десятков миллионов экономии только по графе “энергозатратность”. Не считая других выгод.
Приход внешних игроков и увеличение общего грузопотока. А это прибыль и налоги.
Развитие инфраструктуры страны. Те же Винница, Луцк. Небольшие порты — это уже деньги. Портовые сборы, рабочие места.
И, наконец, оживление судостроения. Ведь для того, чтобы возить товары по рекам, нужны суда. А для этого — созданные государством условия.
Да, текст безрадостным получился. Деньги ежедневно плывут через Украину, плывут мимо. Но я таки оптимист. И верю, что речные перевозки в стране таки будут развиты и будут давать доход. Причём скоро.
Если же данный текст хоть немного поспособствует процессу — не зря его писал.
Источник: Хвиля
