Согласно статистике, из двух квартир, строящихся в крупных жилых комплексах Киева, только одна обеспечена парковкой. Многие проекты эконом-класса имеют еще более низкий коэффициент: на уровне 0,3-0,4 паркоместа на квартиру. Очевидно, что со временем вопрос, где оставить машину, в столице станет острее. Что можно сделать для улучшения, как мог бы город стимулировать к строительству парковок при ЖК девелоперов – узнавала KV.
Уровень автомобилизации страны, по данным Федерации автопрома Украины, на сегодня составляет около 265 машин на 1 000 жителей. Уже через пять лет он может достичь 450 авто. Киев уже перенасыщен автомобилями. Интересы пешеходов в городской политике планирования по-прежнему мало учитываются.
Плюс, неразвитая культура пользования платными паркингами, экономия на покупке паркоместа в паркинге новостройки (и часто вполне объяснимая с точки зрения покупателя), отсутствие стимулов к созданию паркингов со стороны государства и муниципалитета – вот основной, но не полный, перечень причин парковочных коллапсов в столице.
Возможно ли решить эту проблему за счет строящихся ЖК в будущем? Вопрос для KV прокомментировали ведущие столичные девелоперы.
Алексей Коваль, руководитель проектов Perfect Group
Почему не во всех столичных ЖК достаточно паркомест? Количество паркомест в новых ЖК обусловлено факторами спроса и цены. Из главных это высокая себестоимость паркинга и, как следствие, высокая цена. При этом нередко случается, что застройщик продает места в паркингах практически почти по себестоимости.
Вторая – отложенный спрос. Пик продаж паркингов наступает через 1,5-2 года после заселения дома, а значит, девелопер просто “замораживает” свои деньги на это время
Для застройщика 1 кв. м паркоместа обходится во столько же или дороже, как и строительство 1 кв. м квартиры. Если мы берем средний автомобиль, под него нужно 15 кв. м. Фактически, человеку необходимо “докупить” еще одну комнату. У кого-то для этого нет денег. А если средства есть, многие выбирают инвестировать в большую квартиру или ремонт.
Ситуация также отличается в зависимости от класса новостройки: в домах “бизнес” и “премиум” будет 1+ паркоместо на квартиру. Покупатели больших апартаментов площадью от 80 метров легко приобретают для семьи также одно-два паркоместа. В “экономе”, где преобладают небольшие варианты до 50 кв. м, человеку намного труднее принять решение о том, чтобы дополнительно купить еще 15 кв. м для автомобиля, заплатив за него как минимум $10-12 тысяч.
Вот почему даже если застройщиков обязать делать паркоместа для всех ЖК в количестве хотя бы одно на квартиру, мы получим не решение проблемы парковок, а пустые паркинги с непроданными местами.
Может ли государство простимулировать девелоперов создавать паркоместа? Самый лучший способ – это сделать невозможной бесплатную парковку на улицах, как очень давно практикуется в Европе. Например, в Вене или Братиславе люди платят даже за то, чтобы оставлять машину перед домом на улице. В Токио вообще нельзя приобрести автомобиль, если вы заранее не побеспокоились о гараже или месте на стоянке. Также неплохой вариант с точки зрения стимулирования спроса – субсидии при покупке паркоместа. Однако тут возникает вопрос справедливости каких-либо прямых дотаций.
В Киеве хватает парковок, если считать вместе с платными паркингами. Другой вопрос – человек почти всегда может не искать паркинг, а бросить автомобиль в неположенном месте, уйти на 3-8 часов, вернуться и спокойно поехать дальше. Выбор стоит не между оплатой 20 грн/час и штрафом в 500 гривен, а между платной и правильной – или неправильной, зато бесплатной стоянкой. Еще и с бонусом в виде возможности стать поближе к пункту назначения. Именно элемента контроля не хватает для того, чтобы поднять для людей альтернативную стоимость неправильной парковки. И, как следствие, заставить водителей поступать рационально – парковаться только в положенных местах.
Я бы не говорил о проблеме дефицита паркомест, а о проблеме, когда люди оставляют автомобили так, что они мешают трафику. Из-за этого даже на довольно широкой дороге формируются пробки, киевляне не могут вовремя добраться на работу или домой. Поскольку пробки имеют волновой эффект, развитие проблемы может сделать трудновыездными целые микрорайоны столицы. Когда из двух полос оживленной дороги одна занята стоящими автомобилями – это несет большие проблемы для жителей города.
Меры, которые помогли бы решить вопрос – усиление контроля за соблюдением правил парковки в городе. Если ты хочешь разместить магазин, то должен платить за место под ним. Когда автомобиль занял 15 кв. м где-либо в городе – это такая же аренда. Которая должна эффективно взиматься, не оставляя возможности парковаться неправильно.
Анна Лаевская, коммерческий директор “Интергал-Буд”
Уровень обеспеченности парковочными местами в жилых комплексах Киева зависит в первую очередь от самого проекта, его локации и концепции, а также социальной ответственности застройщика. У него всегда есть два пути: наименьшего сопротивления, когда выполняется достаточный минимум по обеспечению парковочными местами согласно действующим ДБН или же продумывается инфраструктура с учетом автомобилизации района. А это не только количество паркомест, но и удобные пути въезда и выезда на территорию паркинга, подъездные пути для пожарных и скорых.
Если говорить о процентном соотношении квартир и паркомест, то реальная ситуация все еще плачевна. Сегодня уровень автомобилизации, по последним данным Федерации автопрома Украины, составляет около 265 машин на 1 000 жителей, но уже через пять лет может достичь 450 автомобилей. В среднем коэффициент обеспеченности паркоместами по Киеву в жилых проектах в лучшем случае составляет порядка 0,5-0,7, а это фактически 1 место на 2 квартиры. Но в большинстве проектов масс-маркета эти цифры еще меньше — на уровне 0,3-0,4 на одну квартиру.
Проблема явилась результатом массовой точечной застройки, которая была преобладающим явлением еще 3-4 года назад, а также отсутствием социальной дисциплины и ответственности у девелопера. Компании, ориентированные на получение быстрой прибыли, “забывали” подумать о том, какой должна быть комфортная среда для жизни, как обеспечить шаговую доступность парковки от подъезда, освободить дворы и газоны от запаркованных машин.
И хотя сегодня тезис о “дворах, свободных от машин” уже звучит от каждой компании, на практике далеко не всегда соблюдается. Этому могут быть две причины. Первая — недостаточная обеспеченность машиноместами, а значит девелопер не продумал как следует дорожную сеть и инфраструктуру проекта. Вторая — менталитет наших сограждан, жаждущих сэкономить за счет комфорта своих соседей. Одним из вариантов решения этой проблемы является ужесточение правил парковки во дворах и усиление борьбы с размещением машин на газонах, тротуарах. Бороться с этим также можно при помощи архитектуры, проектируя дворы так, чтобы туда нельзя было въехать на автомобиле, оставляя пространство за пешеходами, обустраивая детские, спортивные пространства, зоны отдыха, лаунж-пространства и места для прогулок.
При этом, разумеется, важно предоставить владельцам авто достаточное количество машиномест и продуманную транспортную логистику. “Интергал-Буд” тщательно продумывает систему наземных и подземных паркингов, парковок в зависимости от локации и концепции комплекса, обязательно предусматривает зарядки для электрокаров и предлагает варианты общественного транспорта — будь то организация остановки маршрутного такси рядом с комплексом “Озерный гай Гатное” или прокат велосипедов как альтернативного вида общественного транспорта во всех комплексах компании.
Может ли государство стимулировать девелоперов создавать паркоместа? Вполне вероятно, что стимулировать строить больше наземных паркингов можно было бы за счет снижения бюрократической нагрузки. При строительстве паркинга девелопер должен получить массу справок, разрешений и согласований, что затягивает процесс и заставляет многие компании откладывать вопрос парковки в последнюю очередь, когда уже назревает транспортный коллапс.
При этом, я считаю, что стандарты, применяемые к вентиляции, освещению, системе охраны и безопасности, въездам и выездам при реализации паркингов должны быть приведены в соответствие с мировыми нормами.
Это касается и высоты потолков, и ширины машиномест, чтобы не превратить паркинг в очередную галочку, которая на деле оказывается профанацией. Помещение с ужасной гидроизоляцией, плохой системой освещения и безопасности едва ли станет ликвидным даже в свете растущей сознательности автомобилистов, предпочитающих покупать места на парковке, а не организовать стихийную под окнами многоэтажек.
Заполняемость паркинга все же зависит, в первую очередь, от локации. В молодых растущих районах машиноместа покупают гораздо охотнее. В наших объектах паркинги пользуются стабильным спросом. И в зависимости от проекта еще до ввода в эксплуатацию продается от 30 до 50% машиномест, остальные в течение нескольких лет, что является достаточно высоким показателем для Киева.
Автомобилизация населения сегодня опережает строительство инфраструктуры, в результате чего в городе начинает ощущаться острый дефицит парковочных мест. Решением проблемы может стать два момента. Во-первых, переход на альтернативные виды транспорта (электросамокаты и велосипеды). Город уже запускает подобную инициативу, а “Интергал-Буд” был одним из первых застройщиков, кто организовал станции проката велосипедов во всех своих комплексах совместно с компанией Nextbike. Во-вторых, это строительство многоэтажных паркингов и перехватывающих парковок, в частности на въездах в столицу в районе метро “Академгородок”, “Теремки”, “Сырецкая”, “Красный Хутор”.
Полагаю, как только у нас начнут регулярно эвакуировать машины и выписывать штрафы за парковку в неположенном месте, паркинги начнут пользоваться большим спросом. Это, к слову, о том, как воспитывать культуру автомобилистов в городе.
Почему бизнес не инвестирует в парковки? Паркинги — не самая привлекательная функция для инвесторов с точки зрения доходности. Строить парковки в спальных районах обычно дорого и невыгодно. Речь идет о подземных сооружениях, а значит нужно решать вопрос отведения вод из котлована, а затем при проектировании и эксплуатации — защищать конструкции от воздействия вод. А вот в центре их строить попросту практически негде.
Проблему парковки невозможно решить в отрыве от города. Речь о правильном планировании транспортной сети с учетом развития спроса на такси и каршеринга, а также о работе общественного транспорта. Если он будет работать как часы и при этом город удосужится провести модернизацию и замену устаревших и вышедших из строя маршруток на безопасный, удобный и эргономичный транспорт, жители Киева смогут комфортно и быстро добраться до работы или до дома. Часть из них откажется от автомобильного транспорта, снизив тем самым нагрузку на дорожные сети.
Анна Котковец, директор по маркетингу Urban Development Group
Хватает ли паркомест в столичных ЖК? Ситуация двоякая, с одной стороны все жители столицы говорят о нехватке паркомест, с другой стороны во многих жилых комплексах при полной продаже квартир все еще остаются свободные паркоместа в продаже, как, например, в нашем CAMPUS. Себестоимость строительства паркинга достаточно высокая и дарить в подарок к квартире паркоместо слишком дорогое удовольствие для застройщика. Поэтому каждый девелопер тщательно просчитывает свои расходы при строительстве и принимает во внимание наличие платных парковок рядом с ЖК, а также свободные зоны для парковки, как альтернативу паркинга, которую будут выбирать будущие жители. Так, например, в нашем ЖК мы продавали паркоместа практически по себестоимости, чтобы обеспечить жителей паркоместами и даже эта цена не всем по карману. Но стоит учесть тот факт, что возле нашего комплекса очень много пространства для авто по периметру дома, поэтому жители не сильно спешат с покупкой паркомест. В центре, где оставить транспортное средство практически негде, паркоместа пользуются большим спросом и даже формируется дефицит.
Чем может помочь девелоперу государство, город? Отсутствие возможности строительства паркинга ставит под вопрос в принципе строительство любого жилого комплекса, т.к. если застройщик не обеспечит необходимое количество паркомест, он попросту не сможет получить соответствующую разрешительную документацию для строительства. В Киеве сейчас огромный дефицит на нормальные площадки под строительство, на которых можно обеспечить будущих жителей полной инфраструктурой. Поэтому со временем негде будет строить, или будут строить с нарушениями, как зачастую это и происходит.
Правительство могло бы выделять на государственном уровне землю под строительство паркинга, если конструктив здания не позволяет покрыть необходимое количество паркомест согласно норм.
Сегодня я наблюдаю только полный запрет парковок в тех местах, где ранее парковались авто и организацию платных парковок там, где город посчитал возможным, а также “горделивые” отчеты киевской мерии о многочисленных эвакуациях автомобилей. Здесь решения я не увидела, кроме как еще большую необходимость в организации парковок. Но отличный проект муниципального паркинга реализовали возле зоопарка. Конечно, было бы идеально, если бы город двигался в этом направлении и дальше, как это реализовано в крупнейших городах мира. Осталось “приучить” и внести в культуру жителей города пользоваться такими паркингами и понимать, что оплачивать чистый, безопасный и комфортный паркинг — это нормально.
Если город будет создавать муниципальные паркинги, застройщик может принимать их во внимание при строительстве новых комплексов. А город в свою очередь должен просчитать нагрузку на каждый район с учетом развития города и предусмотреть наличие муниципального паркинга в каждом районе. Так, например, можно выстроить паркинги вместо гаражей, которые незаконно захватили жители города. Это также может решить вопрос с внешним видом города при наличии повальных “гаражных” застроек.
Читайте: Выжить любой ценой: как кризисные факторы повлияли на рынок жилья в 2020 году. Часть1
Ольга Момчилович, эксперт по маркетингу недвижимости
Если рассматривать первичное жилье, которое на сегодняшний день находится в продаже, то паркинги есть у 99% объектов. Другой вопрос заключается в том – какое их количество.
Дело в том, что застройщику чисто экономически неинтересно строить парковки на таких дорогих метрах киевской земли, поэтому большинство строит их ровно такое количество, которое требуют строительные нормы для того, чтоб проект был согласован всеми инстанциями.
Нормы, которыми руководствуются при проектировании объектов сейчас: в центральной части города 0,5 паркоместа на 1 однокомнатную квартиру, на каждую двух- и более комнатную квартиру – по 1 паркоместу. В средней зоне города коэффициент 0,5 и 0,8, соответственно. На периферии по 0,5 паркоместа на каждую квартиру. Требования к гостевому паркингу – 0,1 паркинга на квартиру.
Думаю, сложно будет поспорить с тем, что эти цифры не соответствуют сегодняшним реалиям, когда зачастую и в однокомнатной квартире – 2 автомобиля. Именно поэтому во дворах и на прилегающих территориях новостроек мы ежедневно видим сотни хаотично припаркованных машин.
Говоря о том, как государство, город могли бы простимулировать создание паркингов в жилых комплексах (если мы говорим про наличие паркомест именно на территории жилых комплексов), то по моему мнению, это отрегулировать удастся только с помощью изменения требований к проекту. Но надо быть готовыми к тому, что при внедрении таких изменений стоимость жилья вырастет.
Что до политики муниципалитета и столичных парковок, то лично я не вижу процесса организации новых парковок в городе. Прослеживается желание упорядочить текущий хаос, но с этим не очень справляются, учитывая, что встретить в центре парковку в 2-3 ряда возле ТРЦ – это уже норма.
По моему мнению, ужесточение контроля за соблюдением правил парковки в целом, а особенно в центральных частях города, параллельно с организацией качественной работы общественного транспорта – стало бы первым шагом к тому, чтоб сократить количество частного транспорта в центральной части города, которая в будние дни просто заполнена автомобилями. Следующим шагом могло бы стать ограничение въезда или же платный въезд автомобилей в некоторые центральные части города, как это было сделано в Лондоне еще в 2002 году.
Я бы не называла такую городскую проблему “дефицитом паркомест”, это скорее превышение допустимого количества автомобилей. Ведь сколько бы дополнительных парковок не было построено, они все быстро заполнятся. Для новых проектов, особенно расположенных в центральных частях города, большое количество машин будет создавать дискомфорт, ведь как правило, жилые комплексы в центре располагают меньшей прилегающей территорией, чем ЖК отдаленные от центра. Некоторые и не имеют её вовсе. А это значит, что выходя из дому, человек будет попадать на заставленный машинами тротуар, что согласитесь, не очень комфортно, и некоторых такая перспектива только оттолкнет.
В краткосрочной перспективе отсутствие решения данной проблеме грозит нам усугублением ситуации с трафиком, то есть пробки будут только увеличиваться. Кроме того, нас ждет и ухудшение ситуации с экологией.
Что решит проблему? Глядя на опыт развитых стран и их методы решения транспортной проблемы, я склоняюсь к тому, что городское пространство надо организовывать, отдавая приоритет пешеходам, а не транспорту. И, как показывает практика, это вполне возможно в современных и развитых городах! Взять к примеру Копенгаген или Амстердам – почти половина жителей добирается на работу на велосипедах. Конечно, нам еще далеко до этого этапа, но мы можем уже сегодня начать создавать инфраструктуру для альтернативного автомобильному вида транспорта, уже можем наводить порядок с парковкой в городе, уже можем создавать дополнительные пешеходные зоны и ограничивать въезд транспорта на их территорию.
Пресс-служба ЧАО “ХК “Киевгорстрой”
В наших жилых комплексах количество паркомест проектируется согласно государственных строительных норм. Но, если говорить в целом, то недавние исследования свидетельствуют, что в среднем на каждые две квартиры приходится одно паркоместо. Однако количество машин, которое украинцы оставляют на улицах, скорее отображает несколько меньшую цифру, примерно 0,3 паркоместа на одну квартиру. И тут стоит отметить, что такая ситуация по состоянию на сегодня, когда количество авто на 1000 жителей составляет примерно 257-300 машин, но в дальнейшем эти цифры будут только расти. Хотя не всегда собственники машин оставляют их во дворах только потому, что не хватает машиномест. Часто это элементарное нежелание покупать паркинг.
Строительство и покупка паркинга — это дорого, соответственно, высокая цена влияет на спрос. Невыкупленные машиноместа – это недополученная прибыль застройщика и, фактически, замороженные активы. У нас есть ЖК, введенные несколько лет назад, но в них до сих пор можно купить машиноместо, и не за “все деньги мира”, предлагаем скидки и рассрочки, однако, автолюбители предпочитают заставить двор машинами. Закон обязывает застройщика строить расчетное количество машиномест, но не обязывает собственников авто покупать их в обязательном порядке.
Касаемо столицы и парковок. Эвакуаторами и штрафами проблему парковок не решить. На сегодня в Киеве официально действует только 6 перехватывающих паркингов, на которых можно оставить машину и пересесть на общественный транспорт. Но и обеспеченность стоянками и городским транспортом оставляет желать лучшего. Хорошо, когда можно оставить на охраняемой парковке авто и рядом есть метро. Потому что троллейбус-автобус, особенно сейчас, когда количество людей при перевозке в транспорте ограничено, вряд ли удовлетворит потребность всех желающих, а ездить в битком забитых, разваливающихся на ходу маршрутках, когда есть альтернатива чистого и комфортного авто, вряд ли человек захочет.
Второй момент, да, парковок и стоянок на такое количество частного транспорта в городе не хватает. Но и украинцы часто не хотят платить за парковку даже 10 гривен в час. И, как показывает практика, штрафами этот вопрос тоже не решается. Оставлять машину на парковках или паркингах для европейцев – это норма, потому что люди уважают город, в котором живут и ценят пространство для жизни. У нас часто не так. И ситуации, когда молодая мама с коляской не может обойти вряд припаркованные на тротуаре машины, можно увидеть каждый день.
Если проблема с количеством городских паркингов, а также с количеством дорог и мостов, останется нерешенной, город однажды просто встанет.
Чтобы решить ее, в первую очередь нужно развивать структуру городского транспорта до необходимого количества единиц. Строить перехватывающие паркинги и стоянки, возможно, даже ввести запрет на въезд в отдельные районы на своем автотранспорте. Ввести норму, что каждый собственник авто обязан приобрести паркинг. И думать о том, чтоб деловой центр города не обязательно располагался в центре. Строить новые дороги, новые мосты, новые станции метро, искать инвесторов для строительства недалеко от метро многоуровневых паркингов.
Читайте: Выжить любой ценой: стоит ли ждать снижения цен на новое жилье в 2021 году
Фото: коллаж KV
