Столичные власти отреагировали на местную инициативу, которую общественность подала на рассмотрение Киевсовета еще в 2017 году – обещают в ближайшее время провести совещание по вопросу “достройки” многострадальной станции метро “Львовская брама”. При этом, на сегодня неизвестно, кто должен достраивать станцию (инвестор ООО “Коника” или КП “Киевский метрополитен”), как “обойти” мораторий на строительство в районе Львовской площади и нужен ли для реализации этого проекта “специальный” Детальный план территории (ДПТ). Не менее остро стоит и финансовый вопрос. Отказ от инвестора может привести к миллиардным тратам из городского бюджета – необходимо будет найти в бюджете деньги и на само строительство, и на компенсацию убытков инвестора.
Как стало известно KV, 1 июля 2021 года комиссия Киевсовета по вопросам транспорта, связи и рекламы рассмотрела местную инициативу о неотложном завершении строительства станции метро “Львовская брама” и введении ее в эксплуатацию (№08/17196 от 9 октября 2017 года).
По итогам дискуссии комиссия решила перенести рассмотрение данного вопроса и обсудить его после совещания, которое в ближайшие две недели должен провести Департамент экономики и инвестиций Киевской горгосадминистрации (КГГА). В ходе данного совещания должно быть решено, каким образом исполнительный орган планирует “достраивать” указанную станцию метро – за счет ООО “Коника”, которое с 2007 года выступает инвестором этого строительства, или же за счет средств столичного бюджета. Совещание должно пройти при участии членов транспортной комиссии Киевсовета.
Отметим, данная местная инициатива была подана на рассмотрение столичного горсовета еще в августе 2017 года. В ней указано, что Львовская площадь (Шевченковский район) перегружена общественным транспортом, а соседние станции метро “Васильковская” и “Золотые ворота” в часы пик переполнены пассажирами. Исправить ситуацию с транспортным коллапсом в этой местности, по мнению общественности, должно открытие станции метрополитена “Львовская брама”, строительство которой началось в 1991 году и было приостановлено в 1996 году. По информации авторов инициативы, этот объект готов на 80% – там необходимо лишь провести косметические работы, построить эскалаторы и наземный вход. Общественность в 2017 году попросила Киевсовет создать рабочую группу, которая разработает механизм “достройки” данной станции и возьмет этот процесс под свой контроль.
Читайте: Открыть станцию метро “Львовская брама” мешает инвестор КГГА и мораторий Киевсовета
В ходе заседания транспортной комиссии 1 июля 2021 года Юрий Павленко (один из авторов инициативы) подтвердил актуальность требований, которые были озвучены общественностью почти четыре года назад. Район Львовской площади до сих пор страдает от перегруженности транспортом, а людям все так же приходится в прямом смысле слова “терпеть убытки”, пытаясь добраться на свои рабочие места в час пик.
Читайте: Самая загадочная станция метро в Киеве: вид изнутри (фото)
И. о. директора Департамента транспортной инфраструктуры КГГА Иван Шпилевой также выразил мнение, что городу нужна данная станция “подземки”.
“Когда открывали эту линию метрополитена (Сырецко-Печерскую. – KV), пассажиропоток, по расчетам специалистов, был очень и очень незначительным. На сегодняшний день ситуация изменилась, спрос на станцию есть. Я считаю, что нужно вернуться к этому вопросу и достроить станцию. Она “находится в бетоне”, ее нужно только оборудовать и сделать выход”, – подтвердил чиновник.
В свою очередь, замначальника управления по вопросам инвестиционной и внешнеэкономической политики Департамента экономики и инвестиций КГГА Сергей Григорчук рассказал, что инвестор строительства станции метро – ООО “Коника” – в начале 2021 года сообщил о готовности передать КП “Киевский метрополитен” функции заказчика этих работ. Как сообщалось ранее, речь шла о том, чтоб “подземка” самостоятельно построила вход в эту станцию, а инвестору “остались” все остальные объекты внутри (торгово-развлекательный центр и т.д.). ООО “Коника”, напомним, четыре года назад выступало против этого.
При этом, Сергей Григорчук напомнил, что расторжение инвестиционного договора, которое рассматривалось в качестве одного из механизмов для “достройки” “Львовской брамы”, может привести к тому, что инвестор потребует от столичных властей денежную компенсацию. В том числе, дескать, ООО “Коника” может претендовать на взыскание упущенной выгоды – денежных средств, которые инвестор планировал заработать по итогам строительства, но не смог бы или не сможет заработать.
“Инвестором уплачен инвестиционный платеж при подписании договора в размере 17 млн гривен – в ценах 2007 года. Если станет вопрос о расторжении, можно говорить о сумме более 80 млн гривен компенсации, которую он будет требовать от нас в суде. А если будет экспертиза, то в общую калькуляцию будут включены и другие платежи, и сумма будет еще более существенной для бюджета”, – рассказал Сергей Григорчук.
Отметим, в октябре 2017 года чиновники Департамента экономики и инвестиций называли более “скромную” возможную сумму компенсации средств по инвестиционному платежу – 50 млн гривен. Следовательно, можно смело предположить, что эта сумма растет с учетом роста уровня инфляции, курса доллара и т.д.
При этом, как выяснилось, в КП “Киевский метрополитен” не особо рады тому факту, что ООО “Коника” согласилось передать предприятию функции заказчика строительства. По словам главного инженера “подземки” Виктора Выгивского, в предприятии считают, что для проведения соответствующих работ необходим утвержденный Детальный план территории (ДПТ), в которую входит Львовская площадь.
“Метрополитен не может взять на себя функцию заказчика. Основной вопрос, который сдерживает строительство – отведение земельного участка. [Инвестиционный] договор был заключен в 2007 году, к этому времени существенно изменилось законодательство – как в части закупок, так и в части градостроительной документации. Законом предусмотрено строительство объектов инженерно-транспортной инфраструктуры без отведения земельного участка, если такой объект строится в соответствии с градостроительной документацией (на основании ДПТ. – KV) по заказу органов местного самоуправления. Этот инвестиционный объект не попадает под все эти критерии”, – заявил представитель КП “Киевский метрополитен”.
Еще больше запутал членов транспортной комиссии первый замдиректора Департамента градостроительства и архитектуры Александр Яструбенко. Чиновник сообщил – утверждать, что для “достройки” этой станции необходимо утверждение “специального” ДПТ, преждевременно. Дескать, для начала его департамент должен проанализировать некие документы (вероятно, земельную и “строительную” документацию. – KV) и лишь потом – предоставить свой вывод о необходимости или отсутствии необходимости ДПТ. При этом, Александр Яструбенко уточнил, что данное строительство “зафиксировано” и в действующем Генеральном плане Киева (утвержден решением Киевсовета №370/1804 от 28 марта 2002 года), и в проекте Генплана, который столичные власти готовят к утверждению.
“Все вопросы, которые касаются строительства метро на этой территории, предусмотрены градостроительной документацией”, – подчеркнул замдиректора Департамента градостроительства и архитектуры.
В конечном итоге глава транспортной комиссии Алексей Окопный (фракция “Европейская солидарность”) “поставил вопрос ребром”. По его мнению, в КГГА должны либо найти механизм реализации инвестиционного договора в пределах четких временных рамок, либо расторгнуть это соглашение и достроить станцию метро “Львовская брама” за счет средств городского бюджета.
“У нас нет возможности ждать три года, вести какие-то консультации. Я считаю, что в этом вопросе нужно ставить точку. Если город не найдет согласия с инвестором о реализации [договора], то, исходя из информации о спросе на эту станцию, город должен взять на себя это бремя и достроить ее”, – подытожил депутат.
Примечательно, что в 2017 году чиновники КГГА оценивали “достройку” данной станции метро в 1,1 млрд гривен. Вероятно, с тех пор сумма значительно выросла. В связи с дороговизной проекта, его “вялотекучестью”, а также учитывая тот факт, что за все время мэрства Виталия Кличко в столице не было открыто ни одной новой станции метро, можно предположить, что проблема “достройки” “Львовской брамы” будет решена как минимум не скоро, а как максимум – не будет решена никогда.
Читайте: Генплан VS новый Генплан: как в Киеве развивают метрополитен
История незавершенного строительства
Первая очередь Сырецко-Печерской линии метро была введена в эксплуатацию в конце 1989 года. Тогда она насчитывала 3 станции – “Золотые ворота”, “Дворец спорта” и “Мечникова” (сейчас – “Кловская”). В 1991 году началось строительство станции “Львовская брама”, однако в 1996 году работы были заморожены. Официальными причинами стали отсутствие “комплексного решения о реконструкции Львовской площади” и привычная нехватка денежных средств в бюджете.
В начале 2000-х годов городские власти решили возобновить строительство станции “Львовская брама”, для чего планировалось привлечь инвестора. Тогда предполагалось, что инвестор в обмен на реконструкцию Львовской площади построит на выходе из метро торгово-развлекательный центр (ТРЦ). 9 июня 2004 года КГГА объявила инвестиционный конкурс по привлечению инвестора к реконструкции указанной площади со строительством там выходов станции метро “Львовская брама”. 22 июля 2004 года столичная горгосадминистрация своим распоряжением №1339 утвердила победителем этого конкурса ООО “Зубр ЛТД”.
14 февраля 2007 года КГГА распоряжением №152 поручила КП “Киевское инвестиционное агентство” совместно с инвестором подготовить проект землеустройства по отведению земельного участка под эти работы. Было ли это сделано, в открытых источниках KV найти информацию не удалось. Однако, спустя полгода, 15 июня 2007 года между Главным управлением экономики и инвестиций КГГА, КП “Киевский метрополитен”, КК “Киевавтодор” и указанной компанией был заключен инвестиционный договор №049-13/і/24.
Вскоре после этого в КГГА решили поменять инвестора. 19 ноября 2007 года столичная горгосадминистрация распоряжением №1467 внесла изменения в указанный инвестдоговор, сменив инвестора на ООО “Коника”. В ходе упомянутого заседания транспортной комиссии, чиновники КГГА сообщали о том, что инвестор должен был построить ТРЦ, второй наклонный вход, подземный паркинг, вестибюли, подземные пешеходные переходы, помещения для администрации и обслуживающего персонала. При этом, ООО “Коника” должно было передать последние три “составляющие” данной станции в коммунальную собственность города. Инвестор уплатил в городской бюджет инвестиционный платеж и даже разработал проект землеустройства. Впрочем, компания так и не смогла приступить к строительству – в первую очередь ввиду “особенностей” сферы земельных отношений столицы.
Так, спустя три года после заключения инвестсоглашения, 14 октября 2010 года, Киевсовет решением №88/4900 ввел мораторий на новое строительство и отведение земельных участков в границах Львовской площади. Кроме того, на пути реализации этого проекта стал тот факт, что указанная территория входит в границы буферных зон объекта Всемирного наследия “ЮНЕСКО”, утвержденных Министерством культуры (Собор Святой Софии и прилегающие монастырские здания). Следовательно – указанные факторы ограничили проведение любых строительных работ в этой местности.
Как сообщала KV, ранее столичные власти неоднократно заявляли о намерении наконец-то открыть эту станцию. Так, летом 2016 года тоглашний заместитель главы КГГА Илья Сагайдак сообщал, что “Львовская брама” может быть достроена в течение трех лет. Дескать, необходимо лишь разработать новую проектную документацию. А в октябре 2017 года транспортная комиссия Киевсовета впервые рассмотрела вышеупомянутую местную инициативу и даже создавала рабочую группу по рассмотрению этого вопроса. Впрочем, тогда это ни во что не вылилось.
Читайте: Кияни не дочекаються від Кличка та його команди станції метро “Львівська брама”
Кто инвестор?
По данным аналитической системы Youcontrol, ООО “Коника” было основано в августе 1998 года. Руководителем компании указан Сергей Дырконос, учредителями – ООО “Астра-Инвест” и АО “ЗНВКИФ “Марион Ивеснт”.
Отметим, в 2005-2006 годах одним из учредителей ООО “Коника” был экс-депутат Киевсовета Александр Лойфенфельд (в VI созыве избирался от партии “Общественный актив Киева”). При этом, контактный телефон ООО “Коника” совпадает с телефонами еще как минимум двух компаний, в которых Лойфенфельд выступает одним из учредителей – ООО “Центробуд-2005” и ООО “Септада”. В свою очередь, конечным бенефициаром ООО “Астра-Инвест” (один из учредителей ООО “Коника”) значится Богдан Верховодов, который был помощником-консультантом народного депутата Богдана Губского (“БЮТ”) в VI созыве Верховной Рады.
Напомним, КП “Киевский метрополитен” с 17 июля 2014 года руководит Виктор Брагинский. Предприятие подчинено Департаменту транспортной инфраструктуры КГГА, обязанности директора которого с 6 апреля 2021 года исполняет первый замруководителя этой структуры Иван Шпилевой. Департамент экономики и инвестиций КГГА с 16 февраля 2018 года возглавляет Наталья Мельник.
Фото: коллаж KV
